首页
/
关于从用车成本考虑，七、八万买自主品牌新车好，还是买合资品牌二手车好？一体压铸汽车能降低成本，其它品牌为何没有做？
/
从用车成本考虑，七、八万买自主品牌新车好，还是买合资品牌二手车好？一体压铸汽车能降低成本，其它品牌为何没有做？

从用车成本考虑，七、八万买自主品牌新车好，还是买合资品牌二手车好？一体压铸汽车能降低成本，其它品牌为何没有做？

1年前

1、从用车成本考虑，

7、8万买自主品牌新车好，还是买合资品牌2手车好？

预算7~8万考虑国产新车，用车知识不够丰富的时候选择1台2手车多少会有些无所适从，用车成本也会高很多。新车不论价格几何但是质保再少也有2年10万公里，家用车行驶里程大部分用到卖车都不会出保，所以时间1般是主要限制条件。2~3年的质保期车辆主要部件出现任何问题都可以免费索赔，期间不仅是有节省费用的优势，也是车主熟悉车辆学习基础维保知识以及故障辨识能力的过程。汽车不管是中国产还是德国美国产，量产车1点问题不出的几乎是凤毛麟角，参考车质网投诉率可以发现高投诉率车型基本都是合资车。至于2手合资车预算可以考虑10~15万左右的主流车型，这1批年限的合资车真不建议考虑。合资新技术中国消费市场是试验田，不管成与败消费者都是小白鼠，即使如此还有大批人趋之若鹜，所以这种行为也更加肆无忌惮。近几年合资品牌问题频发，车辆品质有明显下降，流入市场的2手车也绝不是高品质车。这点起步晚发展速度慢使用老平台的国产车反而有优势，家用车可以没有很先进的技术但是质量1定要过关，所以从这点来看也不建议考虑2手合资车。新手选择新车没有错，个人建议，仅供参考。如需帮助请关注：天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。

2、1体压铸汽车能降低成本，其它品牌为何没有做？

因为这是特斯拉的科技专属，铸件在工程中的最大优点是可以大大缩短整个车身的开发时间，由数十个钣金0件焊接而成的传统车身结构被整体铸造所取代，节省了设计时间。但是业界有1种说法是，设计令人耳目1新，过程却是很艰难。压铸成本低，但与传统的冲压焊接相比，产量也低，传统制造商的许多单1型号都可以轻松生产60JPH，压铸设备的生产效率很难达到如此高的水平。按照成本，生产效率和产量细分为制造过程，特斯拉当前牺牲了产量。铝铸件必须进行热处理，热处理可能会导致变形这样的结果是车辆尺寸混乱，无法通过工具进行调整。像BBA模型中也出现的铝铸件1样，可以通过高成本的过程控制，例如精密铸造过程和过程控制以及匹配的表面加工来实现精确的尺寸控制。但它也仅限于小0件。例如减震器支架，前后纵向梁以及其他尺寸类似于钢制单人间的部件。大型铸件的尺寸精度控制将始终是困扰整个车辆尺寸的问题，特斯拉以前没有解决过，现在我个人认为还没有解决。特斯拉的车身尺寸以及整辆汽车审核的SGM和SVW的拆分根本无法满足每个阶段的要求，各种偏差是不可避免的。铸造质量的稳定性和1致性远不如冲压件在高生产能力的前提下，不可避免地牺牲了铸造质量控制。同时，铸造热处理的能力也在1定程度上限制了生产能力，铝连接或钢铝连接的制造工艺成本要高于纯钢冲压件的焊接成本，这需要用品牌溢价来弥补。从整个车辆的角度来看，可维修性也是非常重要的设计考虑因素，已为消费者考虑。为了能够维修和更换，有意将1些简单的结构制成连接的复杂结构，这也是工程师的意图。但是，很明显特斯拉用户无需修理汽车就可以了。总而言之，特斯拉的核心优势可能体现在电气，电子和软件中。从车身结构和制造过程的角度来看，这仅反映出制造商正在竭尽全力压缩开发，验证，测试，并且制造准备时间是机会性的且不负责任的。通过降低生产效率，成本和质量之间的质量要求，特斯拉实现了许多传统OEM无法实现的流程和目标。作为消费者，你想要购买的东西没有错，你就应对自己的账单和行为负责。但是，作为1名工程师，我觉得盲目欣赏和崇拜特斯拉是对行业内许多有良心的从业者的侮辱，毕竟质量很重要。

3、家用电梯的使用成本

我们来说说家用电梯使用成本购车时，我们会考虑油耗与保养费。同理，家里安装电梯，我们也要考虑今后的使用成本。电梯使用成本由电费+维保费+0部件更换费构成。家庭轿车档次越高，使用成本也越高；电梯却恰恰相反，高档进口电梯0部件耐久性好、能耗低、维保频次少，对应的使用成本却相对较低。更简单的讲就是，高档家用电梯购置成本比较高，但使用成本却相对较低；中档或经济型电梯购置成本适中，使用成本却相对要高1些。大家要理解，家用电梯比车子使用时间更久长，可以达到 - 20年、30年、50年。长时间使用下来，比如20年，高档进口电梯的总花费与中档或经济型可能相差不多。区别在于，高档先期投入大，但是“看着就是高档”；中档和经济型，虽然品质感不是特别强，但是先期投入小。具体选哪个档次，那就看我们的需求，如果是超级豪宅，唯有高档进口与您的奢华进行匹配。您试想过没有？当我们家里的电梯用了20年之后，需要更换0部件，却需要等数月才能更换，甚至找不到新的更换，换了任何人都会崩溃。很多人在选购家用电梯时，往往忽略了这个极其重要的问题。 0部件更换是售后服务非常重要内容。1个好的服务商在选择合作品牌时，针对0部件更换的及时性与厂家进行了反复的沟通和确认，并制定相对应的方案，确保您在30年以内，所有0部件可以第1时间及时更换。这是很多家用电梯0售商，包括很多厂家没有考虑的问题。为什么1个优秀的服务商能考虑这么细？因为她真正是从用户使用的角度去，把每个细节考虑周全。定制1部称心如意的家用电梯，要找专业的服务商 A R T L I F T。

4、哪种自动挡轿车使用5年无故障综合成本最低？

机械与电子产品，如果正常使用，包括奔驰和宝马几乎没有哪个可以保证5年绝对无故障。除了汽车本身质量突出外，使用公里数、使用环境、驾驶员水平、保养状况等都会对汽车产生不同的影响。 07年以前上市的各车型都有J.D.Power质量调研评分，这是亚太公司以科学的方式对大批真正的车主们调查后的结果，你可以查阅对比1下。2008年以后的车型可能没有该项成绩，但如果你多查1下各品牌车型的成绩，就能对该品牌汽车的质量有个大概的了解。如果你不明确价格，推荐你考虑1下5万多的自动档新奥拓，目前这个车使用日本铃木原装发动机，油耗很低，质量很好。

5、特斯拉的造车成本，为什么比同行低那么多？

文/腾3毛车图腾出品，未经许可，谢绝转载● ● ●“动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%，不断提价，电池成本占到1部车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？” 2022年，在1个论坛上，广汽集团高层这样吐槽。这样看起来，似乎新能源汽车想赚钱非常难。但特斯拉2022年财报发布后，笔者发现并非如此。报告显示，特斯拉全年营业收入814.62亿美元，同比增长51.35%，GAAP净利润同比翻倍，达到了126亿美元，全年营业利润率为16.8%，毛利率更是达到了28.5%。以致于2月初的时候，威马汽车首席数据官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉单台车净利润是大众的十倍，这赚钱能力还有谁。特斯拉给传统汽车行业打了个样，汽车可以像高科技产品1样有高利润。只要特斯拉还想降价，随时都可以，降价空间还很大。”实际上特斯拉也是这么做的。进入2023年，特斯拉宣布国产车型大幅降价，Model 3起售价调整至22.99万元，Model Y起售价调整至25.99万元，创下历史新低。而且不止是中国市场，特斯拉在北美、欧洲等市场也进行了不同程度的价格下调。马斯克表示，1月份全球大降价后，订单量达到了产量的2倍，史上最强劲。2023年，特斯拉生产目标为180万-200万辆，期望同比增长37％-50％。而特斯拉之所以能任性的降价收割订单，1个核心优势便是成本。当然这1点几乎所有的车企都清楚，但他们想要做到却很难。▍规模效应带来的连锁反应特斯拉的单车毛利率之所以高，人们首先想到的原因是规模效应。这里我们先了解1个专业术语——最小有效规模。马克西-西尔伯斯通在研究了60年代英国的汽车产业后，提出了最小有效规模的概念和曲线，用以描述汽车工业发展过程中的规模经济问题。最小有效规模，是指企业的平均成本逐渐减少至最低点时所对应的企业最小规模。根据“马克西-西尔伯斯通”曲线，随着年产量的爬坡，单1车型的平均成本会大幅下降，之后下降幅度趋缓，接着将达到最小有效规模MES临界点。根据“马克西-西尔伯斯通”曲线及国外的相关经验：当小轿车产量由1千辆增加到5万辆时，单车成本将下降40%；由10万辆增加到20万辆，单车成本将下降10%；由20万辆增加到40万辆，成本将下降5%。1条发动机生产线的最小有效规模是50万台，冲压设备生产线是100万套，轿车的规模产量为40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆。在达到最小有效规模前，随着产量的增加，成本下降幅度会迅速加大。电动汽车的生产过程中，固定资本占的比重大，这也使得产量对单车成本的变化极为敏感。于是，当特斯拉的季度销量达到10万辆、20万辆、30万辆时，规模效应的优势就出来了，单车成本快速走低，单车利率也实现了跃升。结合以往数据可以看到，特斯拉的季度销量低于5万辆时，单车净利率为负；季度销量从5万辆增长至10万辆时，特斯拉的单车净利率逐渐开始由负转正；突破20万辆时，净利率实现了从5%到10%的跨越；而当季度销量突破30万辆后，单车净利率随销量持续增长，从14.5%飙升到了19.7%。这种规模效应体现在供应商端，是更高的议价能力。同样是0部件供应需求，由于特斯拉采购量更大，能拿到的价格就会更有优势。就像买菜1样，买1斤要4块钱，但买3斤可能只需10块钱。在131万辆的年销量面前，显然特斯拉在供应商面前有足够的底气。以电池为例，数据显示，特斯拉在美国市场的电池电芯成本为每千瓦时142美元，通用汽车的成本为每千瓦时169美元，而整个电动车产业的平均值为每千瓦时186美元。与产业均值相比，特斯拉电芯成本低了23.7%。规模效应的另1好处，是品牌价值的提升。消费市场有1个例子很有代表性，在燃油车时代，你很难想象汽车主机厂会在品牌层面集体涨价，然而特斯拉可以。近两年受供应链变动影响，造车成本有所上升，特斯拉便曾通过全系涨价来保持利润率水平。在此之前，这种操作在其他车企看来就是作死，但特斯拉就这么做了，而且后来还能被消费者接受，其背后的深层原因无非是对其品牌价值、产品价值的认可。再看中国市场的蔚小理，销量没有完成2022年年初制定的KPI，毛利率1直在低位徘徊，仍然处于卖1辆亏1辆的状态，这种背景下，规模效应几乎无从谈起，自然也在成本方面处于优势。▍供应链本土化的双赢局面在新能源汽车领域，特斯拉只有1个，但特斯拉背后的供应商却成百上千。加入特斯拉供应链，意味着供应商能拿到巨额订单。而成为特斯拉的供应商，对于不少0部件企业来说，是业界认可的金字招牌，可以提高它与其他汽车企业的议价能力。从这方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。有了这1环，为了进入特斯拉供应链，有些供应商给到的报价就会极低。更关键的是，供应商本土化本身便拉低了特斯拉的单车成本。供应链高度本土化，意味着上海超级工厂在材料生产成本、材料运输成本、关税成本等方面，都大幅下降。2022年特斯拉上海超级工厂第100万辆整车下线时，特斯拉曾表示上海工厂供应链本地化率已经超过了95%，电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等供应商基本都来自本土品牌，这1数字在2019年年底时还只有40%左右。20万元价位的新能源汽车市场，本就没有太多故事和情怀可讲，更低的价格、更高的配置、更长的续航才是消费者最看重的因素。特斯拉利用其成本优势，1次次举起“屠刀”，价格1降再降，正在将多数新势力企业1步步逼入墙角。▍“高研发高回报” 自研技术所带来的成本缩减特斯拉的先进技术、在制造环节的创新，也是单车成本更低的关键因素。圈内都知道，特斯拉在技术研发、整车制造创新方面的投入1向是比较豪放的，单车研发费用约为行业平均水平的3倍。2020年的1项数据显示，当年特斯拉在研发上的单车平均支出比其他车企都高，单车研发费用2984美元，1台在北美售价4万美元的特斯拉，近8%的费用都用在了研发上。同期，福特的单车研发费用为1186美元，丰田1063美元，通用878美元，克莱斯勒784美元，特斯拉几乎是行业平均单车研发费用1000美元的近3倍。研发上的高投入，带来了非常直接的回报，使得特斯拉的制造和运营成本远低于行业水平。比如在芯片方面，特斯拉采用自主设计的车用芯片，较对外采购成本低很多，并且还减少了对供应商的依赖。同时，特斯拉做的许多定制化功能，并不需要考虑芯片通用性，这使得成本进1步下降。又比如圈内所熟知的1体化压铸技术。特斯拉上海超级工厂，1台重达410吨的巨型机器“轰隆”1声响，原来由70多个0件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内便被1体压铸成型。压铸机器，特斯拉使用了拥有自身技术专利的6000吨锁模力大型压铸机，通过动力挤压将液态金属挤压入磨具，冷却后形成0部件，1体成型1步到位。其实这项工艺很早前就有，特斯拉的创新性在于，将1体压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件。好处显而易见，Model Y后车架变成了1个整体，制造时间从1-2小时缩短至45秒-2分钟，制造过程减少了300台机器人，同时缩短了生产线，节省了30%的占地面积。车辆减重10%和15%，可以分别减少6.3%和9.5%的能量损耗，相应地，1体化压铸技术加持下的车体总成，重量能降低30%，新技术所带来的节能效果相当可观。工厂劳动力上，主流汽车工厂焊装车间1般需要配200-300名工人，1体式压铸车间只需要20-30名，特斯拉称1体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。未来特斯拉还计划将前车架&座舱、地板&电池壳也采用1体化压铸工艺，如果这些全部实现，就能代替原本370多个0部件的冲压焊接，整车减重10%，续航提升14%。高投入高回报，技术上的优势，帮助特斯拉在竞争中，始终掌握着自己的“命门”。▍4680电池革命纯电动汽车的瓶颈在哪儿？当然是动力电池。特斯拉给出的下1代解决方案是4680电池。这种电池直径为46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680电池1经发布就震惊了整个行业。相比于现今的2170电池，4680电池的容量是它的5倍，输出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介绍，4680电池采用高镍正极+硅碳负极材料，以及无极耳技术，能量密度达300Wh/kg，搭载4680电池的电动汽车续航里程可以提高16%。好消息是，近来特斯拉在社交平台表示，4680大型圆柱电池的量产取得了重大突破，加州弗里蒙特工厂已经生产了86.8万颗大圆柱型电芯，能够满足1000辆Model Y装车。2023年，4680电池或将迎来批量化生产装机。特斯拉的长期目标，是让内部生产的电池远远超过10亿千瓦时，并继续使用其他电池供应商。据了解，松下版4680电池将于今年3月投产，LG版4680电池将于今年下半年投产。未来，除了Model3，特斯拉全部车型都会采用或部分采用4680，尤其是高性能版、长续航版、Cybertruck和Semi。预计2025年特斯拉4680车型销量有望达到121万辆，对应电池装机量约178GWh，到时车辆渗透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680装机量的复合增速高达186%。写在最后：总体来看，特斯拉目前所具备的优势是综合性的，单车成本低只是直观结果，原因则是特斯拉的规模优势、技术壁垒、大笔研发，行业先行者的优势+持续的技术创新，让特斯拉有了品牌溢价，降价后的低价策略也能使其实现了更大的规模效应，再度反哺研发与技术，开始了良性循环。当然，具备类似规模、技术和研发优势的还有中国品牌比亚迪，所以便有了“绝代双雄”的新能源市场头部格局。对于特斯拉的造车成本，你有什么想说的？欢迎留言讨论。（文/腾3毛@车图腾）【本文来自易车号作者车图腾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】。