国产房车排行榜前十名,作为新能源汽车产销大国，我们拥有多少自主技术？
1、国产房车排行榜前十名
国产房车排行榜前十名：
1、上汽大通RV80RV80房车的开发是基于大通V80轻客系列，面世的时间相对早1些，品牌认可度高，功能也比较齐全，按照国家规定，属于包括驾驶员座位在内座位数不超过9座的车型均属于轻型客车的范畴。RV80在国内房车行业中使用AMT技术；全车座椅达乘用级安全标准。
2、亚特房车亚特房车外观宽大、稳重，车身配色简约，以白色搭配红蓝等颜色，时尚感不错，额头尺寸相对较大，使得车内空间略大，可提供会客区、储物区、厨房区、干湿分离的卫生间，以及床位休息区，共有上下子母床和额头床，可容纳4人。
3、智点大巴房车智点商务大巴房车由常规大巴车改造而成，属于A型房车，根据使用需求的不同，金龙专用车对大巴车的动力系统、底盘系统、安全系统等多方面进行改装优化，并对车内座椅、装饰、设计进行定制化改装，可提供豪华版、时尚版、经典版等不同方案，能够营造更人性化、舒适的商旅体验。智点汽车现已积累了丰富的改装经验，引进了美国汽车行业技术专家团队的专业技术、美国房车公司百年传统工艺，兼具时尚与科技感，可提供大巴房车定制产品和个性服务，为企业提供现代化移动办公平台，为家庭打造时尚个性的移动生活空间。
4、江铃旅居车江铃旅居车外形简洁流畅，内饰偏前卫风格，兼具时尚和经典，车身采用3明治式复合制板结构，外部材料为高强度玻璃纤维复合板材，高强度、高回弹、防腐性能好，内部划分为卧室、起居室、卫生间、厨房、驾驶室，配置较全面。
5、 依维柯旅居房车依维柯房车是现在市面上常见的旅居房车车型，外观配色、质量和功能都相对不错。大额头的车身设计增加了车内空间，5米9的长度加上两个扩展商，相当于1个移动的两居室，空间和区域划分都相对清晰实用。
6、 东风御风房车东风御风房车属于后起品牌，实用性和性价比适中，车身侧面设有遮阳棚、注水口、220V电源端口等拖车设施，车身右后方配有燃气接口，可接燃气灶，进行车外烹饪。同时，车内座椅上方设有液晶电视，淋浴、梳妆台、煤气热水器等设备齐全。
7、大通房车大通房车属于传统的民用房车，驾驶舱配备多功能方向盘、液晶中控面板等等，具备GPS导航、蓝牙电话、倒车影像等功能，车内分为沙发床、厨卫等多功能区域，车尾门可打开，如遇意外可用作逃生门使用。
8、 宇通福特房车宇通福特房车属于自行式B型房车，外观以黑色为主，简约低调，2.4米的高度在城市中行走方便，也可进入部分地库停放。宇通福特房车配备了外置遮阳棚、外接淋浴花洒、充电接口等实用设备，功能较全面，车内空间适中。
9、 中天房车房车领域中，中天品牌成立时间较长，知名度适中较好，其新款领航者车型房车采用低重心设计，整体配色时尚灵动，极富美感，车体可进行双拓展，因此整体空间更大，可划分为驾驶室、额头床、会客区、厨卫区、可拓展卧室。1
0、 爱旅拖挂房车爱旅490拖挂房车更倾向于多人出行，其采用拖挂形式，使得睡卧空间更充足，在水电配置、居家舒适感等方面也做得相对更好。目前，爱旅490系列分为干湿分离版、双卡座版，可根据实际需要选择。
2、作为新能源汽车产销大国，我们拥有多少自主技术？
据中汽协数据统计显示，2019年中国新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，产量同比下降2.3%，销量同比下降4%，这是近10年来，中国新能源汽车市场年销量首次出行同比下跌情况，这也是2019年汽车市场大环境衰退的1个表现。但即使在这种环境下，亦未能撼动中国新能源汽车市场在全球范围内的主导地位，据EVsales数据显示，2019年全球新能源汽车销量达到近221万辆，这就意味着中国在2019年贡献出超过50%的新能源汽车市场份额，从市场占比上而言，中国无疑是全球最大的新能源汽车产销国。 当然，新能源汽车之所以能够在国内市场风生水起，离不开的是政策的推动和各车企的积极响应，让新能源汽车获得极大的推动力。但市场归市场，技术归技术，在近几年来随着新能源汽车市场红利下放，各大汽车企业纷纷进驻新能源汽车市场的同时，也在同步开发更先进的新能源汽车技术。可1旦谈论到技术，难免会以国家为立场与国外技术进行对比，尤其是对于作为产销量最大的中国而言，如今的新能源汽车3电核心技术表现究竟如何呢？ 说到中国新能源汽车技术，相信很多人首先想到的是国内的电池技术，在拥有宁德时代和比亚迪这两家专注研究新能源动力电池的企业后，国内的动力电池技术也在急速上涨，而在实现国产后的特斯拉也选择与宁德时代合作，未来车型将搭载宁德时代提供的电池。要知道，现在特斯拉Model 3采用的是松下和LG，如今它与宁德时代合作，也意味着这个从1开始就引领新能源汽车市场走向的企业对中国电池技术的认可度。 而且在今年的4月份，DeepTech联合CB Insights（这里提到CB Insights是1家世界级权威风险投资数据公司，会定期发布经济发展趋势以及独角兽公司的名单，此次榜单对于国内动力电池市场极具投资权威指导价值。）针对中国动力电池及上下游企业的评选出炉，榜单按照燃料电池、锂离子（液态）电池和固态电池3种技术路线分类，亿华通、宁德时代、辉能科技分别作为代表性企业上榜。 对于宁德时代，榜单给出的入选理由为：宁德时代经过近十年的野蛮生长，如今已成为全球最大的电池生产商，市值超过 2500 亿。经历了比亚迪的双雄竞争并最终靠技术路线胜出，宁德时代如今的竞争对手，已经是松下、3星 SDI 和 LG 化学。 相对的，比亚迪在动力电池这1领域也有着相当不错的造诣，例如比亚迪在前段时间推出的刀片电池，它通过改变内部结构，从而达到更高的续航里程，同时刀片电池的散热功能也比普通电池要好，安全性自然也就提高了。 目前驱动电机主要分为直流电机、交流电机及轮毂电机等几类；其中直流和交流电机又可进1步划分。目前行业对交流异步电机、永磁同步电机及开关磁阻电机关注度较高。通过对常见的几种电机进行比较分析可知，永磁同步电机具有效率高、转速范围宽、体积小、重量轻、功率密度大、成本低等优点，成为纯电动乘用车市场的主要驱动电机。 但就目前而言，国内的电机技术与国外先进水平存在1定差距。据了解，国内体现电机技术水平的发明专利占比仅为50%，远低于国外90%的水平。而且在轻量化、集成化等方面都有待进1步提高，目前国外已实现“电机+变速器”等1体化集成。因此在轻量化方面，如今的中国品牌新能源汽车依旧有相对的短板存在。 要说中国新能源汽车在技术上仍有待提升的地方，那当属电控技术。而在电控技术中，IGBT（绝缘栅双极型晶体管）技术是目前的电控技术里的核心，在新能源汽车的成本结构中，成本最高的是动力电池，而紧随其后的就是IGBT，作为与动力电池电芯齐名的“双芯”之1，占整车成本约5%左右的IGBT，正在变得越来越重要。但以目前而言，国内的IGBT技术与国外技术依旧有1定的落差，电控中的IGBT百分之7十来源于海外企业，仅剩下的百分之3十还是通过自建与外购来解决这燃眉之急，长期以来，国内IGBT都是进口英飞凌、3菱等国际巨头，“1芯难求”。 但就在前段时间，总投资额高达10亿元的比亚迪IGBT项目在长沙正式动工，该项目设计年产25万片8英寸晶圆的生产线，投产后可满足年装50万辆新能源汽车的产能需求。如今，比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月，预计2021年可达到10万片/月，1年可供应120万辆新能源车，也就是相当于2019年新能源汽车销量的总数。从这则信息可以看出，中国品牌正式打破之前IGBT被国外企业垄断的格局，技术展现也将越来越牢靠。而且比亚迪也正式与华为达成合作，前者在新能源汽车领域内有着领先的行业技术展现，后者在5G及智能科技方面有着全球顶尖的技术实力，这两者结合将会为我们带来不1样的新能源汽车。 总体而言，中国新能源汽车技术在全球范围内都有着举足轻重的实力，虽然在某些领域的表现还相对欠缺，但汽车厂家都已提早布局，相信在未来的日子里，中国新能源汽车技术将引领全球，成为世界上最先进的新能源汽车国家。而对于汽车厂家而言，新能源汽车技术或许是中国品牌的另1出路，1旦新能源汽车获得普及，中国汽车品牌的世界地位将获得质的飞跃。 （文章配图来源网络，侵删） 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
3、汽车总线技术目的？
1、汽车总线概述 1．汽车总线技术的发展 随着车用电气设备越来越多，从发动机控制到传动系统控制，从行驶、制动、转向系统控制到安全保证系统及仪表报警系统，从电源管理到为提高舒适性而作的各种努力，使汽车电气系统形成1个复杂的大系统，并且都集中在驾驶室控制。另外，随着近年来ITS的发展，以3G（GPS、GIS和GSM）为代表的新型电子通讯产品的出现，它对汽车的综合布线和信息的共享交互提出了更高的要求。 从布线角度分析，传统的电气系统大多采用点对点的单1通信方式，相互之间少有联系，这样必然造成庞大的布线系统。据统计，1辆采用传统布线方法的高档汽车中，其导线长度可达2000米，电气节点达1500个，而且，根据统计，该数字大约每十年增长1倍，从而加剧了粗大的线束与汽车有限的可用空间之间的矛盾。无论从材料成本还是工作效率看，传统布线方法都将不能适应汽车的发展。下图
1、图2分别为相同节点的传统点对点通讯方式和使用CAN总线的通讯方式，从图可以直观地比较线束的变化（图中节点之间的连线仅表示节点间存在的信息交换，并不代表线束的多少）。 600)this. 图1传统的节点通讯方式 600)this. 图2CAN总线通讯方式 电控燃油喷射系统、电控传动系统、防抱死制动系统（ABS）、防滑控制系统（ASR）、废气再循环控制、巡航系统和空调系统。为了满足各子系统的实时性要求，有必要对汽车公共数据实行共享，如发动机转速、车轮转速、油门踏板位置等。但每个控制单元对实时性的要求是因数据的更新速率和控制周期不同而不同的。这就要求其数据交换网是基于优先劝竞争的模式，且本身具有较高的通信速率，CAN总线正是为满足这些要求而设计的。 美国汽车工程师协会（SAE）车辆网络委员会根据标准SAEJ2057将汽车数据传输网划分为A、B、C3类，为了直观地说明其网络划分，这里图3表示。 600)this. 从通讯速度角度分析，随着车载多媒体和办公设备在车辆应用方面的快速发展，1种新型总线——IDB已经出现，世界各大汽车生产商对此非常关注，纷纷出台相应的研究计划。现在已经存在能够对导航、GPS、电话、音响、电视、DVD等进行信息综合的双总线（OEM总线+IDB）样车，这些装置之间需要频繁地通讯，而且信息量巨大，原有的CAN总线或J1850总线无法满足这些装置间的通讯要求，因为传输地理信息（GI）、数字音频信息或车辆位置信息至少需要5Mbit/s的网络速度，IDB-1394可以支持10
0、20
0、400Mbit/s的通讯速度，完全可以满足高速通讯的网络需求。 CAN总线是控制策略驱动的总线，主要实现对车辆本身的控制，而IDB总线则以信息交互、共享为目的。为实现CAN总线和IDB总线间的信息流动以及防止后者对前者产生影响，在两总线间增加网关已经成为共识。图4为1典型的双总线结构示意图。 600)this. 早在80年代，众多国际知名的汽车公司就积极致力于汽车总线技术的研究及应用，如博世的CAN、SAE的J185
0、马自达的PALMNET、德国大众的ABUS、美国商用机器的AUTOCAN、ISO的VAN等。目前，国外的汽车总线技术已经成熟，采用总线系统的车辆有BENZ、BMW、RORSCHE、ROLLSROYCE、JAGUAR、VOLVO等。国内完全引进技术生产的奥迪A6车型已于2000年起采用总线替代原有线束，帕萨特B
5、BORA、POLO、FIATPALIO和SIENA等车型也都不同程度地使用了总线技术。此外，部分高档客车、工程机械也都开始应用总线技术。 2．汽车总线技术的特征 2.1设计目标 汽车总线传输必须确保以下几点：传输信息的安全；信号的逻辑“1”明显区别于逻辑“0”；异步总线随机地传送数据；根据预先确定的优先权进行总线访问；竞争解决后获胜站点能够访问总线且继续传输信息；具有根据信息内容解决总线访问竞争的能力；总线的功能寻址和点到点寻址能力；节点在尽量小的时间内成功访问总线；最优化的传输速率（波特率）；节点的故障诊断能力；总线具有1定的可扩充性等等。 2.2数字信号的编码 为了保证信息传输的可靠性，对数字信号正确编码非常重要。汽车局域网数据信号多采用脉宽调制（PWM）和不归0制（NRZ）。PWM作为编码方案时，波特率上界为3×105kb/s，用于传输速率较低的场合。采用NRZ进行信息传输，可以达到1Mb/s，用于传输速率较高的场合。 2.3网络拓扑结构 实用的汽车局域网是总线拓扑结构，如CAN、SAEJ185
0、ADVANCEDPALMNET等。其优点是：电缆短，布线容易；总线结构简单，又是无源元件，可靠性高；易于扩充，增加新节点只需在总线的某点将其接入，如需增加长度可通过中继器加入1个附加段。 2.4总线访问协议 汽车总线的访问协议1般为争用协议，每个节点都能独立决定信息帧的发送。如果同时有两个或两个以上的节点发送信息，就会出错，这就要求每个节点有能力判断冲突是否发生，发生冲突时按某个规律等待随机时间间隔后重发，以避免再发生冲突。网络协议所使用的防冲突监听措施多为载波监听多路访问，如CAN、SAEJ185
0、ADVANCED、PALMNET等都采用的是：载波监听多路访问/冲突检测+无损仲裁（CSMA/CD+NDA）。
2、汽车CAN总线 CAN总线是德国BOSCH公司在20世纪80年代初，为了解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的1种串行数据通讯协议。它的短帧数据结构、非破坏性总线性仲裁技术以及灵活的通讯方式适应了汽车的实时性和可靠性要求。 汽车CAN总线的技术背景来源于工业现场总线和计算机局域网这样非常成熟的技术，因此具有很高的可靠性，抗干扰性。 1．CAN总线的特点 CAN作为1种多主总线，支持分布式实时控制的通讯网络。其通讯介质可以是双绞线、同轴电缆或光纤。在汽车发动机控制部件、传感器、抗滑系统等应用中，总线的位速率最大可达1Mbit/s。CAN总线属于总线式串行通讯网络，由于其采用了许多新技术及独特的设计，与1般的通讯总线相比，CAN总线的数据通讯具有突出的可靠性、实时性和灵活性。其特点可以概括如下： llCAN为多主方式工作，网络上任1节点均可在任意时刻主动地向网络上其他节点发送信息，而不分主从，通信方式灵活，且无需站地址等节点信息。利用这1点可方便地构成多机备份系统。 llCAN网络上的节点信息分成不同的优先级，可满足不同的实时要求，高优先级的数据最多可在134us内得到传输。 llCAN采用非破坏性总线性仲裁技术，当多个节点同时向总线发送信息时，优先级较低的节点会主动地退出发送，而最高优先级的节点可不受影响地继续传输数据，从而大大节省了总线冲突仲裁时间。尤其是在网络负载很重的情况下也不会出现网络瘫痪情况（以太网则可能）。 llCAN只需通过帧滤波即可实现点对点、1点对多点及全局广播等几种方式传送接受数据，无需专门的“调度”。 llCAN采用NRZ编码，直接通信距离最远可达10km（速率5kbps）；通信速率最高可达1Mbps(此时通信距离最长为40m)。 llCAN上的节点数主要取决于总线驱动电路，目前可达110个；标示符可达2032种（CAN2.0A）,而扩展标准(CAN2.0B)的标示符几乎不受限制。 ll采用短帧结构，传输时间短，受干扰概率低，具有极好的检错效果。 llCAN的每帧信息都有CRC效验及其他检错措施，保证数据出错率极低。 llCAN的通信介质可为双铰线、同轴电缆或光纤，选择灵活。 llCAN节点在错误严重的情况下具有自动关闭输出功能，以使总线上其他节点的操作不受影响。 2．CAN总线技术的优点 国内汽车品牌中已经有几款车型应用了总线技术，这些技术完全来自国外。目前应用总线的国产车中大多采用两套独立的CAN总线：1套是动力CAN数据传输系统，另1套是舒适CAN数据传输系统。 使用CAN总线后，对其优点进行了总结，得出以下结论： 1)1)如果数据扩展以增加新的信息，只需升级软件即可。 2)2)控制单元对所传输的信息进行实时检测，检测到故障后存储故障码。 3)3)使用小型控制单元及小型控制单元插孔可节省空间。 4)4)使传感器信号线减至最少，控制单元可做到高速数据传输。 5)5)CAN总线符合国际标准，因此可应用不同型号控制单元间的数据传输。 3．汽车CAN总线的节点设计 3．1CAN节点ECU的设计（硬件） 汽车节点ECU的开发可以选择带有在片CAN的微控制器，也可以选择其它微控制器和相应的片外CAN控制器、收发器。本文以后者为例说明ECU的开发。 带有CAN接口的ECU设计是总线开发的核心与关键，其中ECU的CAN总线模块有几个功能单元构成——CAN控制器和CAN收发器。CAN控制器执行完整的CAN协议，完成通讯功能，包括信息缓冲和接收滤波。CAN控制器与物理总线之间需要1个接口——CAN收发器，它实现CAN控制器与总线之间逻辑电平信号的转换。CAN控制器和收发器完成CAN物理层和逻辑电路层的所有功能。应用层的功能则由软件来实现。 各节点的ECU主要由MCU、DSP、CAN控制器SJA100
0、CAN收发器PCA2C250和其它外围器件构成。图5给出1个由51单片机开发CAN节点的原理图（图中省略了SJA1000与PCA2C250之间的光耦等细节），完全可以说明带CAN接口ECU设计的原理。 600)this. 3．2CAN网络通讯的实现（软件） CAN设计的3层结构模型为：物理层、数据链路层和应用层。物理层和数据链路层的功能由CAN接口器件完成，包括硬件电路和通讯协议两部分。CAN通讯协议规定了4种不同用处的网络通讯帧，即数据帧、远程帧、错误指示帧和超载帧。CAN通讯协议的实现，包括各种通讯帧的组织和发送，均是由集成在SJA1000通讯控制器中的电路实现的，因此系统的开发主要在应用层的设计上。应用层软件的核心部分是CPU与SJA1000通讯控制器之间的数据接收和发送程序，即CPU把待发的数据发给SJA1000通讯控制器，再由SJA1000通讯控制器发到总线上；当SJA1000通讯控制器从总线接受到数据后，CPU再把数据取走。对于单片机而言，操作SJA1000就象访问外部RAM1样简单。首先，应对SJA1000中的有关控制寄存器写入控制字，进行初始化。之后，CPU即可通过SJA1000接收/发送缓冲区向物理总线接收和发送数据。
3、汽车总线的研究重点及关键技术 汽车总线系统的研究与发展可以分为3个阶段：第1阶段是研究汽车的基本控制系统（也称舒适总线系统），如照明、电动车窗、中央集控锁等。第2阶段是研究汽车的主要控制系统（也称动力总线系统），如电喷ECU控制系统、ABS系统、自动变速箱等。第3阶段是研究汽车各电子控制系统之间的综合、实时控制和信息反馈。 按照我国汽车电子技术发展规划，进入21世纪后轿车电子技术可达国外90年代水平，为了缩短同国外轿车技术水平的差距，提高自身的竞争力，单纯靠技术引进不利于发展，消化、吸收、研究和开发自己的汽车总线与网络应用系统势在比行。目前我国的汽车总线研究和应用尚处起步阶段，而且汽车总线的应用趋势明显，现在介入该研究正是大好时机。 1．汽车总线的研究重点 由于我国的车型以欧美车型为主，且欧美车型又以CAN总线为主流，目前国内使用总线技术的车型几乎全部使用CAN总线，因此汽车总线的研发应该结合国内外实际情况选用CAN总线。 CAN符合ISO/OSI的参考模型，但只规定了物理层和数据链路层的协议，其应用层的协议需要用户自己定义。支持CAN低层协议的芯片有许多，既有在片的MCU，也有片外的CAN控制器。用户自己开发的应用层协议也有很多，如AB公司定义的DEVICENET协议就是CAN协议基础上的应用层协议，Honeywell公司推出的SDS总线也是在CAN的基础上定义了自己的应用层。可见，汽车CAN总线的研究重点是：针对具体的车型开发ECU的硬件和应用层的软件，并构成车内网络。 2．关键技术 利用CAN总线构建1个车内网络，需要解决的关键技术问题有： a)a)总线传输信息的速率、容量、优先等级、节点容量等技术问题； b)b)高电磁干扰环境下的可靠数据传输； c)c)确定最大传输时的延时大小； d)d)网络的容错技术； e)e)网络的监控和故障诊断功能；
4、结论 技术的先进性是总线在汽车上应用的最大动力，也是汽车生产商竟相应用总线的主要原因，汽车总线的普及和发展是大势所趋，是提高汽车性能的1条很好途径。 参考文献 1．1．马安丽等，汽车网络总线技术发展分析，汽车科技，2002.3 2．2．刘录秀译，国外车用CAN——数据总线，重庆重汽科技，2001.4 3．3．刘新亮等，汽车电器网络设计研究，汽车电器，Vol.5，1998。 4．4．邬宽明，CAN总线原理和应用系统设计，北京航空航天大学出版社，2002。
4、你说说国产车那个好？？？ 哪个品牌你最欣赏？？？
引至 http://**/z/q167490469.htm(个人觉得下面那哥们分析很到位,希望对你有错帮助,国产车的话也1样有高中低端的划分,具体较真的话,还是1个层次对1个比法为好)力帆520，f3，奇瑞516，吉利远景，1看清1色的国产自主品牌。（哎，没啥不好的，车嘛，4个轮子，多好） 说说自己感受吧： 力帆520： 优点：
1、发动机成熟（宝马的应该差不到哪去）
2、用的钢材确实不错，我有1个学金属方面的同学，他帮我看了看，的确不错。
3、鄙人重庆人，有朋友在力帆，买车能便宜不少，嘿嘿。
4、性价比高。 缺点：
1、市场保有量太小，这点很重要。
2、试驾过，小毛病是多。在试驾的时候都这么多。今后没这么多时间去弄。 f3： 优点：
1、车行成熟，市场保有量还行。
2、哥们的妹妹在比亚迪总部，说能便宜1些。
3、所用钢板还行。 缺点：
1、发动机太成熟了，过头了，试驾，感觉加速的确有点肉。
2、高速有点飘（但估计在北京这路况是没法飘）
3、性价比真不咋的。（不要说我胡说） a516： 优点：
1、钢板好，确实好。
2、发动机技术新，fiat（鄙视1下）年定货10万余台是有道理的。
3、好车，性价比高。ztmd高。
4、市场保有量较大，而且到处都有奇瑞的维修站，方便。 缺点：
1、车内空间较小，让人郁闷。
2、屁股不好看（不过我不介意，要屁股好看，上网当毛片去），1点都不介意。
3、发动机的耐久性值得市场检验。 吉利远景： 优点：
1、发动机技术先进，cvvt嘛。
2、性价比高。
3、钢材质量还行。
4、内部空间大（较a516） 缺点：
1、发动机的耐久性值得市场检验。
2、此cvvt不同于丰田的cvvt，其技术也就到棒子车的cvvt。呵呵。不过，自主的嘛，给予鼓励。
4、市场保有量不敢恭维，也就比力帆强。
3、哎，就是那标志，让人扼腕啊。 总结：自我感觉 发动机：吉利远景>力帆520>奇瑞516>f3 钢材（安全性）：奇瑞516>力帆520>吉利远景>f3 市场保有量：f3>奇瑞516>吉利远景>力帆520 空间：吉利远景>f3>力帆520>奇瑞516 性价比：吉利远景>奇瑞516>力帆520>f3。
5、国产纯电动汽车哪个品牌好？
腾势和蔚来。拿比较成熟的腾势来说，虽然没有特斯拉霸道的外形和炫酷的科技，但性能、内饰、工艺、安全性、出身血统，绝对是国内电动车领域的翘楚了，要说性价比，以特斯拉不到1半的价格，买到腾势这样的电动车，性价比绝对是高的。当然，要非的说，价格怎么这么高，那我也没办法。因此如果价格不是影响你购车的因素，那腾势绝对是不错的选择，比亚迪和戴勒姆倾尽这么多心血，历时这些年研发的成果，绝对能满足城市驾临的需求，虽然现在腾势的市场保有量还不是很高，但腾势的品质不可否认。其他品牌除此之外，国内的电动车，如果再往下划分的话，最高的比亚迪自成1档，往下北汽、江淮、吉利算是1档，其余的品牌就不说了。比亚迪电动汽车的优势在于比亚迪自己本身依靠电池起家的背景，3电技术同时掌握，电池种类覆盖磷酸铁锂和3元锂两大主流类型。如果从字面含义理解电动汽车4个字，在“电动”上比亚迪无疑是很优秀的，如果不考虑面子工程的话，家用比亚迪绝对是首选。北汽、吉利、江淮等品牌的电动汽车的3电系统基本都是外包而成，在很多技术指标上不如比亚迪，功能上和比亚迪相比也有差距，而且从汽车本身的底子上说也没有比比亚迪高出多少。但如果都用家用买菜车的定位来衡量，都没问题。以上内容参考：凤凰网-哪个品牌的纯电动汽车比较好？。
6、汽车总线技术目的？
1、汽车总线概述1．汽车总线技术的发展随着车用电气设备越来越多，从发动机控制到传动系统控制，从行驶、制动、转向系统控制到安全保证系统及仪表报警系统，从电源管理到为提高舒适性而作的各种努力，使汽车电气系统形成1个复杂的大系统，并且都集中在驾驶室控制。另外，随着近年来ITS的发展，以3G（GPS、GIS和GSM）为代表的新型电子通讯产品的出现，它对汽车的综合布线和信息的共享交互提出了更高的要求。从布线角度分析，传统的电气系统大多采用点对点的单1通信方式，相互之间少有联系，这样必然造成庞大的布线系统。据统计，1辆采用传统布线方法的高档汽车中，其导线长度可达2000米，电气节点达1500个，而且，根据统计，该数字大约每十年增长1倍，从而加剧了粗大的线束与汽车有限的可用空间之间的矛盾。无论从材料成本还是工作效率看，传统布线方法都将不能适应汽车的发展。下图
1、图2分别为相同节点的传统点对点通讯方式和使用CAN总线的通讯方式，从图可以直观地比较线束的变化（图中节点之间的连线仅表示节点间存在的信息交换，并不代表线束的多少）。600)this.图1传统的节点通讯方式600)this.图2CAN总线通讯方式电控燃油喷射系统、电控传动系统、防抱死制动系统（ABS）、防滑控制系统（ASR）、废气再循环控制、巡航系统和空调系统。为了满足各子系统的实时性要求，有必要对汽车公共数据实行共享，如发动机转速、车轮转速、油门踏板位置等。但每个控制单元对实时性的要求是因数据的更新速率和控制周期不同而不同的。这就要求其数据交换网是基于优先劝竞争的模式，且本身具有较高的通信速率，CAN总线正是为满足这些要求而设计的。美国汽车工程师协会（SAE）车辆网络委员会根据标准SAEJ2057将汽车数据传输网划分为A、B、C3类，为了直观地说明其网络划分，这里图3表示。600)this.从通讯速度角度分析，随着车载多媒体和办公设备在车辆应用方面的快速发展，1种新型总线——IDB已经出现，世界各大汽车生产商对此非常关注，纷纷出台相应的研究计划。现在已经存在能够对导航、GPS、电话、音响、电视、DVD等进行信息综合的双总线（OEM总线+IDB）样车，这些装置之间需要频繁地通讯，而且信息量巨大，原有的CAN总线或J1850总线无法满足这些装置间的通讯要求，因为传输地理信息（GI）、数字音频信息或车辆位置信息至少需要5Mbit/s的网络速度，IDB-1394可以支持10
0、20
0、400Mbit/s的通讯速度，完全可以满足高速通讯的网络需求。CAN总线是控制策略驱动的总线，主要实现对车辆本身的控制，而IDB总线则以信息交互、共享为目的。为实现CAN总线和IDB总线间的信息流动以及防止后者对前者产生影响，在两总线间增加网关已经成为共识。图4为1典型的双总线结构示意图。600)this.早在80年代，众多国际知名的汽车公司就积极致力于汽车总线技术的研究及应用，如博世的CAN、SAE的J185
0、马自达的PALMNET、德国大众的ABUS、美国商用机器的AUTOCAN、ISO的VAN等。目前，国外的汽车总线技术已经成熟，采用总线系统的车辆有BENZ、BMW、RORSCHE、ROLLSROYCE、JAGUAR、VOLVO等。国内完全引进技术生产的奥迪A6车型已于2000年起采用总线替代原有线束，帕萨特B
5、BORA、POLO、FIATPALIO和SIENA等车型也都不同程度地使用了总线技术。此外，部分高档客车、工程机械也都开始应用总线技术。2．汽车总线技术的特征2.1设计目标汽车总线传输必须确保以下几点：传输信息的安全；信号的逻辑“1”明显区别于逻辑“0”；异步总线随机地传送数据；根据预先确定的优先权进行总线访问；竞争解决后获胜站点能够访问总线且继续传输信息；具有根据信息内容解决总线访问竞争的能力；总线的功能寻址和点到点寻址能力；节点在尽量小的时间内成功访问总线；最优化的传输速率（波特率）；节点的故障诊断能力；总线具有1定的可扩充性等等。2.2数字信号的编码为了保证信息传输的可靠性，对数字信号正确编码非常重要。汽车局域网数据信号多采用脉宽调制（PWM）和不归0制（NRZ）。PWM作为编码方案时，波特率上界为3×105kb/s，用于传输速率较低的场合。采用NRZ进行信息传输，可以达到1Mb/s，用于传输速率较高的场合。2.3网络拓扑结构实用的汽车局域网是总线拓扑结构，如CAN、SAEJ185
0、ADVANCEDPALMNET等。其优点是：电缆短，布线容易；总线结构简单，又是无源元件，可靠性高；易于扩充，增加新节点只需在总线的某点将其接入，如需增加长度可通过中继器加入1个附加段。2.4总线访问协议汽车总线的访问协议1般为争用协议，每个节点都能独立决定信息帧的发送。如果同时有两个或两个以上的节点发送信息，就会出错，这就要求每个节点有能力判断冲突是否发生，发生冲突时按某个规律等待随机时间间隔后重发，以避免再发生冲突。网络协议所使用的防冲突监听措施多为载波监听多路访问，如CAN、SAEJ185
0、ADVANCED、PALMNET等都采用的是：载波监听多路访问/冲突检测+无损仲裁（CSMA/CD+NDA）。
2、汽车CAN总线CAN总线是德国BOSCH公司在20世纪80年代初，为了解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的1种串行数据通讯协议。它的短帧数据结构、非破坏性总线性仲裁技术以及灵活的通讯方式适应了汽车的实时性和可靠性要求。汽车CAN总线的技术背景来源于工业现场总线和计算机局域网这样非常成熟的技术，因此具有很高的可靠性，抗干扰性。 1．CAN总线的特点CAN作为1种多主总线，支持分布式实时控制的通讯网络。其通讯介质可以是双绞线、同轴电缆或光纤。在汽车发动机控制部件、传感器、抗滑系统等应用中，总线的位速率最大可达1Mbit/s。CAN总线属于总线式串行通讯网络，由于其采用了许多新技术及独特的设计，与1般的通讯总线相比，CAN总线的数据通讯具有突出的可靠性、实时性和灵活性。其特点可以概括如下：llCAN为多主方式工作，网络上任1节点均可在任意时刻主动地向网络上其他节点发送信息，而不分主从，通信方式灵活，且无需站地址等节点信息。利用这1点可方便地构成多机备份系统。llCAN网络上的节点信息分成不同的优先级，可满足不同的实时要求，高优先级的数据最多可在134us内得到传输。llCAN采用非破坏性总线性仲裁技术，当多个节点同时向总线发送信息时，优先级较低的节点会主动地退出发送，而最高优先级的节点可不受影响地继续传输数据，从而大大节省了总线冲突仲裁时间。尤其是在网络负载很重的情况下也不会出现网络瘫痪情况（以太网则可能）。llCAN只需通过帧滤波即可实现点对点、1点对多点及全局广播等几种方式传送接受数据，无需专门的“调度”。llCAN采用NRZ编码，直接通信距离最远可达10km（速率5kbps）；通信速率最高可达1Mbps(此时通信距离最长为40m)。llCAN上的节点数主要取决于总线驱动电路，目前可达110个；标示符可达2032种（CAN2.0A）,而扩展标准(CAN2.0B)的标示符几乎不受限制。ll采用短帧结构，传输时间短，受干扰概率低，具有极好的检错效果。llCAN的每帧信息都有CRC效验及其他检错措施，保证数据出错率极低。llCAN的通信介质可为双铰线、同轴电缆或光纤，选择灵活。llCAN节点在错误严重的情况下具有自动关闭输出功能，以使总线上其他节点的操作不受影响。 2．CAN总线技术的优点国内汽车品牌中已经有几款车型应用了总线技术，这些技术完全来自国外。目前应用总线的国产车中大多采用两套独立的CAN总线：1套是动力CAN数据传输系统，另1套是舒适CAN数据传输系统。使用CAN总线后，对其优点进行了总结，得出以下结论： 1)1)如果数据扩展以增加新的信息，只需升级软件即可。 2)2)控制单元对所传输的信息进行实时检测，检测到故障后存储故障码。 3)3)使用小型控制单元及小型控制单元插孔可节省空间。 4)4)使传感器信号线减至最少，控制单元可做到高速数据传输。 5)5)CAN总线符合国际标准，因此可应用不同型号控制单元间的数据传输。 3．汽车CAN总线的节点设计3．1CAN节点ECU的设计（硬件）汽车节点ECU的开发可以选择带有在片CAN的微控制器，也可以选择其它微控制器和相应的片外CAN控制器、收发器。本文以后者为例说明ECU的开发。带有CAN接口的ECU设计是总线开发的核心与关键，其中ECU的CAN总线模块有几个功能单元构成——CAN控制器和CAN收发器。CAN控制器执行完整的CAN协议，完成通讯功能，包括信息缓冲和接收滤波。CAN控制器与物理总线之间需要1个接口——CAN收发器，它实现CAN控制器与总线之间逻辑电平信号的转换。CAN控制器和收发器完成CAN物理层和逻辑电路层的所有功能。应用层的功能则由软件来实现。各节点的ECU主要由MCU、DSP、CAN控制器SJA100
0、CAN收发器PCA2C250和其它外围器件构成。图5给出1个由51单片机开发CAN节点的原理图（图中省略了SJA1000与PCA2C250之间的光耦等细节），完全可以说明带CAN接口ECU设计的原理。600)this.3．2CAN网络通讯的实现（软件）CAN设计的3层结构模型为：物理层、数据链路层和应用层。物理层和数据链路层的功能由CAN接口器件完成，包括硬件电路和通讯协议两部分。CAN通讯协议规定了4种不同用处的网络通讯帧，即数据帧、远程帧、错误指示帧和超载帧。CAN通讯协议的实现，包括各种通讯帧的组织和发送，均是由集成在SJA1000通讯控制器中的电路实现的，因此系统的开发主要在应用层的设计上。应用层软件的核心部分是CPU与SJA1000通讯控制器之间的数据接收和发送程序，即CPU把待发的数据发给SJA1000通讯控制器，再由SJA1000通讯控制器发到总线上；当SJA1000通讯控制器从总线接受到数据后，CPU再把数据取走。对于单片机而言，操作SJA1000就象访问外部RAM1样简单。首先，应对SJA1000中的有关控制寄存器写入控制字，进行初始化。之后，CPU即可通过SJA1000接收/发送缓冲区向物理总线接收和发送数据。
3、汽车总线的研究重点及关键技术汽车总线系统的研究与发展可以分为3个阶段：第1阶段是研究汽车的基本控制系统（也称舒适总线系统），如照明、电动车窗、中央集控锁等。第2阶段是研究汽车的主要控制系统（也称动力总线系统），如电喷ECU控制系统、ABS系统、自动变速箱等。第3阶段是研究汽车各电子控制系统之间的综合、实时控制和信息反馈。按照我国汽车电子技术发展规划，进入21世纪后轿车电子技术可达国外90年代水平，为了缩短同国外轿车技术水平的差距，提高自身的竞争力，单纯靠技术引进不利于发展，消化、吸收、研究和开发自己的汽车总线与网络应用系统势在比行。目前我国的汽车总线研究和应用尚处起步阶段，而且汽车总线的应用趋势明显，现在介入该研究正是大好时机。1．汽车总线的研究重点由于我国的车型以欧美车型为主，且欧美车型又以CAN总线为主流，目前国内使用总线技术的车型几乎全部使用CAN总线，因此汽车总线的研发应该结合国内外实际情况选用CAN总线。CAN符合ISO/OSI的参考模型，但只规定了物理层和数据链路层的协议，其应用层的协议需要用户自己定义。支持CAN低层协议的芯片有许多，既有在片的MCU，也有片外的CAN控制器。用户自己开发的应用层协议也有很多，如AB公司定义的DEVICENET协议就是CAN协议基础上的应用层协议，Honeywell公司推出的SDS总线也是在CAN的基础上定义了自己的应用层。可见，汽车CAN总线的研究重点是：针对具体的车型开发ECU的硬件和应用层的软件，并构成车内网络。2．关键技术利用CAN总线构建1个车内网络，需要解决的关键技术问题有：a)a)总线传输信息的速率、容量、优先等级、节点容量等技术问题；b)b)高电磁干扰环境下的可靠数据传输；c)c)确定最大传输时的延时大小；d)d)网络的容错技术；e)e)网络的监控和故障诊断功能；
4、结论技术的先进性是总线在汽车上应用的最大动力，也是汽车生产商竟相应用总线的主要原因，汽车总线的普及和发展是大势所趋，是提高汽车性能的1条很好途径。参考文献1．1．马安丽等，汽车网络总线技术发展分析，汽车科技，2002.32．2．刘录秀译，国外车用CAN——数据总线，重庆重汽科技，2001.43．3．刘新亮等，汽车电器网络设计研究，汽车电器，Vol.5，1998。 4．4．邬宽明，CAN总线原理和应用系统设计，北京航空航天大学出版社，2002。
