变传动比限滑差速器的齿形是怎么设计的,双托森差速器？

1、变传动比限滑差速器的齿形是怎么设计的

斯巴鲁（SUBARU）品牌以水平对置汽缸发动机和左右对称的全时4轮驱动系统而为世人所熟知，加上征战WRC的卓越战绩，树立了以动力和操控见长的品牌形象。虽然人们已经把斯巴鲁 BOXER引擎和Symmetrical AWD系统当成斯巴鲁的同义词，但是真正了解“SUBARU AWD SYSTEM”（斯巴鲁全时4轮驱动系统）的人恐怕不多，其实每1款斯巴鲁车型的全轮驱动系统都不是完全1样的。下面就让我们来详细了解斯巴鲁家族的各式全时4轮驱动系统： MPT（Active Torque Multiple Plate Transfer System） MPT是Active Torque Multiple Plate Transfer System ――多片传输式主动扭矩分配系统的缩写，这套系统是斯巴鲁为自动变速箱设计的，搭配EAT和MPT的全轮驱动系统被称为：Active Torque Split AWD System――主动扭矩分配式全时4轮驱动系统。在这套全时4轮驱动系统中基本的扭矩分配比例是前后轮60: 40，在感应器对车速和轮胎抓地力的实时监控下，全轮驱动系统可以依靠湿式多片式离合器限制中央差速器差动，根据需要主动控制前后轮扭矩分配比例。 MPT AWD系统的首次登场是与1987年的SUBARU Alcyone XT和Alcyone XT6车型相匹配，当年类似这种自动挡加全时4驱的Coupe车型只有保时捷和斯巴鲁生产。后来MPT也曾在自动挡翼豹、翼豹旅行版等车型上使用过。但最新的自动档翼豹已经用与MPT相似但更新的ACT-4系统取代。 Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD System是指液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时4轮驱动系统，这是1套纯机械式的全时4驱系统，仅与手动变速箱搭配。它的核心是Mechanical Limited Slip Centre Differential 机械式中央限滑差速器，它具有1组塔形齿轮和液力耦合器，基本扭矩分配为前后轮50: 50，可以使车辆稳定性和牵引力得到最大程度发挥。当前后任何1个轮有打滑情况出现，液力耦合限滑差速器就可以对前后轮扭矩分配进行调整。由于机械 系统反应的敏捷性和灵活性，这套系统不仅可以保证最优的扭矩实时分配，也最大限度发挥了手动变速箱的性能。 Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD的首次登场是与1989年的力狮相匹配。而力狮也是斯巴鲁最早征战WRC(世界拉力锦标赛)的车型。 而后来英国Prodrive赛车技术中心打造的翼豹WRC版本也是1直装备这套机械式全时4轮驱动系统。现在国内斯巴鲁车迷可以在翼豹WRX车型上感受这套机械式全时4驱的无限魅力。 VTD (Variable Torque Distribution) VTD是Variable Torque Distribution AWD System（可变扭矩分配全时4轮驱动系统）的缩写。斯巴鲁的VTD系统也是与自动变速箱搭配的全轮驱动系统，但与同样搭配自动变速器的MPT系统不同的是，它采用的是1套复合行星齿轮中央差速器，所以基本的前后轮扭矩分配是前后轮45:55，该系统还装有限滑后差速器LSD，保证了光滑路面起步的稳定和行驶稳定性。VTD系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，通过调节多片式离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩分配。在湿滑路面行驶时，电脑甚至可以锁止中央差速器达到稳定的前后轮50: 50扭矩分配，以求优秀的操控表现。 VTD系统第1次出现是在1991年上市的SUBARU Alcyone SVX车型上，与之搭配是1台3.3升H6发动机，强劲的6缸增压发动机、AWD和0.29的超低风阻系数让SVX惊艳世界车坛。但是SVX车型在1997年便宣告停产。 现在国内有销售的力狮、傲虎、驰鹏这些3.0升H6发动机自动档车型使用的就是VTD 全时4轮驱动系统，另外同样动力强劲的森林人2.5XT装备的也是VTD，不过动力相对弱1点的森林人2.0使用的则是下面的ACT-44驱系统。 ACT－4 ACT－44轮驱动系统也是和自动变速箱搭配，电脑根据4个车轮传感器数据控制1个湿式多片离合器。它平时基本是前轮驱动的，只传递很少的扭矩给后轮。1般来说，变速箱在

1、2挡时，最大也只能分配50%扭矩给后轮，而在

3、4挡时扭矩90%都是分配给前轮的，更接近前轮驱动，而这样做是为了节省燃油。 1997年第1次登场的森林人曾使用了ACT-44驱系统，现在国内销售的第3代森林人2.0车型使用的是改进的新ACT-4系统。另外翼豹自动挡，旅行版也是使用ACT-44驱系统。 STI’s DCCD STI的大名可谓如雷贯耳，1看便知STI的DCCD全时4轮驱动是斯巴鲁家族最强悍的4轮驱动系统。DCCD系统1般搭配STI的6挡手动变速箱，装有前、中、后3个限滑差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（yaw rate sensor）可以监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高，是典型的竞技装备。与这种可以实现控制左右车轮扭矩分配类似的系统还有3菱蓝瑟EVO9代上的AYC主动偏航控制系统和本田的SH-AWD系统。 其他 现在的斯巴鲁车型在AWD的基础上还装备了Vechile Dynamics Control车辆动态控制系统，VDC系统配合ABS共同工作，可以提高车辆制动时的可操控性，在VDC的辅助下AWD系统的主动安全性能又更上1层楼。斯巴鲁在力狮3.0R和傲虎3.0车型上则装备了更高端的SI-DRIVE――智能驾驶提升系统，SI-DRIVE根据节气门开度、发动机扭矩、涡轮增压压力、挡位和锁止情况， 可以实现智能（I）、运动（S）、超级运动（S#）3种模式。变速箱控制单元（TCU）根据3种不同模式控制换挡 ：在“I”模式下，变速箱切换到节油换挡模式，并扩展锁止和滑动锁止范围，从而实现更好的燃油经济性；在“S”模式下，任何速度换挡都可以产生线性加速度；在“S#”模式下，则充分利用高转速换挡发挥发动机性能。SI-DRIVE系统和AWD系统的完美结合，全面提升了车辆动力性、操控性、安全性和燃油经济性。 总结： 作为全时4轮驱动的倡导者，斯巴鲁车系的全时4驱系统的1个共同特点就是结合了先进的感应技术、扭矩分配技术和高效的传动技术，达到车辆稳定性、敏捷性、牵引力的完美平衡，在各种路况条件下都能获得完美的操控表现，因此其也成为众多极速爱好者的最爱。

2、双托森差速器？

从性能上看，托森要好1些，它是纯机械结构，响应迅速，可靠性更高，当然成本也高，性价比欠佳，及时奥迪这样的高端品牌，也只在中差上使用。 多片离合结构简单，为液压或电子液压结构，需电脑控制，并借助ABS等感知器探测，作动有稍许滞后，长期工作会发热，但成本较低，很受SUV喜爱。 除此以外，托森差速器是整体限滑差速器，而多片离合只是1种可控离合器，后者并非完整意义的差速器，因此可以灵活使用，形成不同功能，比如单独使用在SUV后桥前端，可以起到部分中差作用，也可以与开放差速器结合，发挥限滑功能。