求汽车双离合器的原理？汽车品牌，汽车标志的历史
1、求汽车双离合器的原理？
DSG的起源就如其他汽车高科技1样,其设计都来自赛车运动,而其实际 结构图 中文版应用早在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上,并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳~!双重离合器的概念是非常先进,但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题,耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡,于 是,其经过十余年的发展后,才真正被普通轿车所用。 1:如图,离合器1负责1档、3档、5档和倒档,离合器2负责2档、4档和6档;挂上奇数档时,离合器1结合,输入轴1 工作,离合器2分离,输入轴2不工作,即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的,1个正在工作,另1个则为下1步做好 准备;手动模式下可以进行跳跃降档:如果起始档位和最终档位属于同1个离合器控制的,则会通过另1离合器控制的档位转换1下, 如果起始档位和最终档位不属于同1个离合器控制的,则可以直接跳跃降至所定档位。 AMT的结构较自动变速箱效率更高,而DSG除了拥有手动变速箱的灵 结构图示活及自动变速箱的舒适外,它更能提供无间断的动力输出,这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG基本由几个大项组成:两个基本3轴的6前速机械波箱、1个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、1套波箱ECU。不同于普通的双轴波箱,或者单输入轴系统,DSG波箱除了具有双离合器外,更具备同轴的双输入轴系统,而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用1台离合器,当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏,令不同挡的齿轮作出齿合动作,而动力就在换挡其间出现间断,令输出表现有所断续。DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合2为1,并建立在单1的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器,由电子控制及液压推动,能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时,1组齿轮被齿合,而接近换挡之时,下1组挡段的齿轮已被预选,但离合器仍处于分离状态;当换挡时1具离合器将使用中的齿轮分离,同时另1具离合器齿合已被预选的齿轮,在整个换挡期间能确保最少有1组齿轮在输出动力,令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作,DSG的传动轴被分为两条,1条是放于内里实心的传动轴,而另1条则是在外面套着的空心传动轴;内里实心的传动轴连接了
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3、5及后挡,而外面空心的传动轴则连接
2、4及6挡,两具离合器各自负责1条传动轴的齿合动作,引擎动力便会由其中1条传动轴作出无间断的传送,考虑到0件使用寿命,设计人员选择了油槽膜片式离合器,离合器动作由液压系统来控制。 由于使用2套离合器并且在换挡之前下1档位已被预选齿合,因此DSG的换挡速度非常的快,只需不到0.2秒的时间,下1档已经进去了,比最好技术的专业车手的手动变速还快,因此使用同1辆车使用DSG比使用MT的加速成绩来得要快。 在实际驾驶中,DSG给人的感觉是在整个换挡过程几乎感觉不到顿挫或推拉,仅仅从转速表上可以反映出挡位在变动。并且油门踩到底时,DSG变速箱不进行换挡操作,1直到6000转才进行换挡,提供更高的驾驶安全性和乐趣。此外,DSG还有多种驾驶模式,比如运动模式,在电子程序的帮助下该模式的加挡明显迟缓而减挡则有了很大的改进,换挡时间也调得更短。有些车型,驾驶员还可以通过拨动换挡杆或利用方向盘上拨片随时切换自动模式或者手动模式,提供富有动感激情的驾驶方式。方向盘两边的换挡拨片能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下随意进行加挡或减挡的操作,技术来源于F1赛车。在复杂的驾驶环境下,例如高速弯道时,手动换挡往往显得非常有必要,在DSG的帮助下,驾驶员在换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣。 工作原理同DCT双离合器变速器(Dual Clutch Transmission)。 DSG变速器是目前世界上很先进的变速器系统,DSG变速箱最大的特点在于它采用了双离合器。 DSG变速器与1般的变速系统不同,它是基于手动变速箱,而不是自动。手动要比自动的效率高很多,而DSG除了同时拥有 元件手动的灵活和自动的舒适外,更能够提供无间断的动力输出。传统的手动变速器在踩下离合的时候,动力的输出就出现了间断,而普通的自动变速箱也不是没有离合,而是离合改由电脑控制,在换挡的时候也会出现动力中断的问题。 而DSG变速器内有两台自动控制的离合,在某1档位时,离合器1结合,1组齿轮咬合输出动力,在接近换挡时,下1组的齿轮已被预选,而与之相联的离合器2仍处于分离状态;在换入下1挡位时,处于工作状态的离合器1分离,将使用中的齿轮脱离动力,同时离合器2咬合已被预选的齿轮,进入下1档。在整个换挡期间两组离合轮流工作,确保最少有1组齿轮在输出动力,令动力没有出现间断的状况。 DSG变速器有什么优势呢?DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求,为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性,加速时间比手动变速器更加迅捷。 Tiptronic并没有什么特别之处就是手动/自动1体化变速箱,手动/自动可自由转换,自动调节发动机转速和挡位,同时拥有手动变速箱的驾驶乐趣和自动变速箱的便利性。它除了具有自动变速箱的挡位外,只要把排挡杆推往左边,即可以上下拨动完成进、退挡。此时驾驶员可以随意选择挡位,不受限于自动系统的自动挡位选择,为了避免错误换挡所造成的发动机损伤,Tiptronic系统即使在手动模式下操作,若发动机转速过高而驾驶员仍未换挡,电脑将适时介入执行换挡;相反,驾驶员在不适当的发动机转速下换挡,电脑也会立刻作出判断,避免对车造成损伤。 变速器作为汽车动力传动系统的重要部件,对动力性能、驾驶舒适性和油耗,都具有重要的作用,先进的变速器可以令发动机更好地演绎其优良的动力性能,并能够实现车辆动力性与经济性的完美结合。代表着德国大众(报价 图库 点评)汽车绿色动力总成核心技术的DSG?双离合自动变速器,以革命性的技术应用,实现了欧洲乃至全世界变速器技术领域的1个重大突破。 大众汽车集团的工程师们创造性地将这几种变速器概念结合形成1个全新的框架——DSG?双离合自动变速器。大众汽车集团这种独有的DSG?双离合自动变速器,集合了现有手动、自动、手自1体变速器的各项优点于1身,兼具燃油经济性、乘坐舒适性和驾驶乐趣于1体,开创了全新变速箱技术的1个新时代。德国大众自2003年起量产,立刻受到市场的欢迎,到2007年底,全球销量突破100万辆。 DSG?变速器系统主要包括1个由两组离合器片集合而成的双离合器装置,1个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构,以及控制单数和双数档位的两组齿轮。其中离合器1负责控制奇数档位齿轮和倒档齿轮,离合器2负责控制偶数档位齿轮。在挂入1档时,离合器1接合并与1档齿轮啮合,输出动力;而2档的齿轮也进入啮合状态,只是与之相联的离合器2仍处于分离状态,等待换档命令;当换档时机到来,电子控制系统控制将处于接合状态的离合器1与1档齿轮分离,使动力脱离;与此同时,离合器2接合已被预选的2档齿轮,进入2档,同时,离合器1控制的3档齿轮完成啮合动作,等待换档命令。以此类推。 在整个换档过程中,当1组齿轮在输出动力时,另1组齿轮已经待命,DSG?总是保持有1组齿轮在输出动力,不会出现动力传递的间断,使换档过程更加快捷、顺畅,提速更为迅猛。 DSG?变速器具有6个(或7个)前进档和1个倒档,它利用双重的多片式离合器设计和不同自动换档方案,提供无间断的动力输出,由此大幅度降低了车辆的燃油消耗,颠覆了自动档变速器比手动档更耗油的传统观念。 更短的换档和加速时间,带来了动力输出的高效率,既提高了装备DSG?变速器车型的动力性能和驾驶乐趣,又降低了油耗。据欧洲市场油耗测试显示,配备DSG?的GTI 车型百公里平均油耗为7.9升。 由于DSG?双离合自动变速器集成了两组离合器和两组换档齿轮,相当于由两个平行的变速器组成1个自动变速器,形成1套由电子液压控制系统来操控的湿式双离合器系统,交替将发动机的驱动力传递至车轮。在换档过程中,微小的液压功耗损失和极短的换档时间使DSG?变速器的效率更高,快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性,因此加速时间比手动变速器更为迅捷,驾驶者完全感觉不到顿挫感,顺畅的换档令驾驶体验更加随心而富有驾驶乐趣。 以 GTI 车型为例。配备6速手动档变速器的GTI车型,从0加速到时速100公里/小时需要7.0秒,最高时速为233公里。而配备DSG?的GTI 车型,从0加速到100公里/小时则需6.9秒,最高时速为235公里。 更出色的换档舒适性,更低的燃油消耗以及更强的驾驶乐趣,使DSG?双离合自动变速器充分满足了消费者对驾驶乐趣和节油的双重要求。特别是DSG?双离合自动变速器还具有更好的环保性,与相同排量传统手动档车型相比,与之配备的发动机废气排放量可降低20%。其可靠的质量保证和更低的维修成本,都成为这款高科技、高品质变速器吸引众多消费者的主要因素。 作为1家国内领先的汽车企业,1汽-大众1直致力于最先进的汽车技术开发与应用,并努力将最完美的操控体验带给每1位热爱驾驶的用户。正是秉承这样的理念,1汽-大众引进这款世界上最先进的DSG?双离合自动变速器(去掉),并将装备在1汽-大众大众品牌的首款B级轿车迈腾上,使这款高科技变速器第1时间为中国的普通消费者所拥有。 DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求,为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时,车辆性能方面没有任何损失,同样具有出色的加速性和最高时速,并且与传统自动变速器1样可以实现顺畅换档,不影响牵引力。 配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性,加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例,带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒,这个成绩比手动档的车型更快,达到最高时速235公里的同时也在同1水平。更加令人印象深刻的是,在性能提高的同时,配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升,与手动档车型相当。 DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别,DSG从1开始就没有采用扭矩变换器。这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的,设计DSG的工程师们走了1条具有革新性的全新技术之路,巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在1起。 横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮,离合器2负责控制偶数齿轮。实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的1个变速器。精密的离合器动作带来的结果,就是换档时对牵引力几乎没有影响。因此能够产生无与伦比的动力转换,同时感觉顺畅并且非常舒适。 DSG有1个由两组离合器片集合而成的双离合器装置,同时有1个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构,并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某1档位时,离合器1结合,1组齿轮咬合输出动力,在接近换档时,下1组档段的齿轮已被预选,而与之相联的离合器2仍处于分离状态;在换入下1档位时,处于工作状态的离合器1分离,将使用中的齿轮脱离动力,同时离合器2咬合已被预选的齿轮,进入下1档。在整个换档期间能确保最少有1组齿轮在输出动力,令动力没有出现间断的状况。 举个简单的例子,当汽车在3档行使时,4档齿轮就处于预备状态,但是尚未启用。1旦达到完美转换点,其它档位的齿轮闭合,第3档齿轮的离合器打开,同时激活第4档。离合器的开关在此过程中同时进行,产生上述所说的平稳转换。这个转换过程只需要在极短的几毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感觉。在S档运动模式下,发动机和变速器配合可以带来更高的转速和更顺畅的自动换档,从而带来更高的转换动力。 DSG有别于1般的半自动变速箱系统,它是基于手动变速箱而不是自动变速箱,手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高,所能承受的扭矩也更大(目前TT上的DSG可以承受350Nm),而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外,它更能提供无间断的动力输出。 传统的手动变速箱使用1台离合器,换挡动作分为3个动作:离合器分离--变速拨叉拨动同步器换档(前档齿轮分离/新档齿轮胶合)--离合器结合,这3个动作,是分先后进行的,驾驶员须踩下离合器脚踏,令不同挡的齿轮作出齿合动作,而动力就在换挡其间出现间断,令输出表现有所断续。 传统的自动变速箱没有控制与发动机输出轴通断的离合器,而是靠液力变矩器配合行星齿轮组进行换档。它与手动变速器除了在自动控制上的差异,机械方面最大的差异就是行星齿轮组的齿轮处于常胶合状态,通过给某些齿轮的离合-制动,产生不同的传动比。 DSG 可以想象为将两台手动变速箱的功能合2为1,并建立在单1的系统内,他没有液力变矩器也没有行星齿轮组。从齿轮部分乍1看很像1台手动变速器,因为它有同步器,但不同的是他用“双”离合器控制与发动机动力的通断,这两台自动控制的离合器,由电子控制及液压推动,能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时,1组齿轮被齿合,而接近换挡之时,下1组挡段的齿轮已被预选,但离合器仍处于分离状态;当换挡时1具离合器将使用中的齿轮分离,同时另1具离合器齿合已被预选的齿轮,这4个动作都是在电控单元的控制和作用下同时进行的,因此变速反应极快,在整个换挡期间能确保最少有1组齿轮在输出动力,令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作,DSG的传动轴被分为两条,1条是放于内里实心的传动轴,而另1条则是外面空心的传动轴;内里实心的传动轴连接了
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3、5 及后挡,而外面空心的传动轴则连接
2、4及6挡,两具离合器各自负责1条传动轴的齿合动作,引擎动力便会由其中1条传动轴作出无间断的传送。从布局上看,这套变速器长度很短(相当于传统6速变速器的1半长度),所以可以用于前置前驱的车型上。 至于控制系统方面,电子及液压的控制系统位于变速箱顶部,连接12组DSG的独立感应器,加上车辆行车状态的资讯,从而推动各活门及其他组件的运作,而两具离合器的液压压力由专门的电控活门应因不同行车状况而调节。电子控制系统亦负责计算出将被预选的合适挡段及管理其他控制杆,亦会由6组压力调节阀及5 组开关阀监控油压冷却系统。 要操控DSG,驾驶者可以利用排挡杆或驾驶盘上的换挡片进行序列式的手动换挡,换挡过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制。不论在行驶中使用手动模式,还是D或S的自动换挡模式,只要轻拍驾驶盘上的换挡片,DSG立即切换至手动模式及进行换挡程序,没有传统自动变速器急加速时的滞后感。但由于没有液力便距器的缓冲,换档加速不如传统变速器柔和,因此适用于注重加速和操控的跑车,而不适用于注重舒适性的豪华房车。 款变速器表现出色而稳定,带来极大的驾驶乐趣,在当前手动变速器使用量上占主导地位的时代,成为了欧洲乃至全世界变速器的1个重大突破。凭借新款双离合器变速器DSG,大众汽车继续领先行业。 推广DSG变速箱 随着德国大众进口车型Golf GTI5代进入中国市场,其装备的DSG双离合器变速箱也为越来越多的消费者所了解。更短的换档时间,犹如手动档般的驾驶乐趣,以及减少动力损失带来的低油耗,是这款高科技变速箱的优势所在。目前国内1汽大众迈腾已经率先用上了DSG变速箱,车型有2.0TSI+DSG版和1.8TSI+DSG版。在2010年将推出1.4TSi+DSG的速腾,与上海大众推出DSG版POLO,同时大连DSG变速箱厂已经建成投产,在今后几年大家可以看到各款DSG变速箱陆续上市。 换档更快 加速迅猛 原先只在赛车领域使用的DSG双离合器变速箱,集成了两组离合器和两组换档齿轮,相当于由两个平行的变速器所组成的1套变速系统,交替将发动机的驱动力传递至车轮。其中,离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮,离合器2负责控制偶数齿轮。因为没有浪费地做功,所以提速快而省油。 以Golf GTI为例,带有DSG的车型,在双离合器变速箱的作用下,比专业赛车手更快的换档速度,使得百公里加速仅需6.9秒。比普通6档手动变速箱反应更快,并且油耗更低。 比手动档方便 比自动档灵活 和传统的手动档相比,使用更方便,因为说到底,它还是1个自动变速器,只是使用了DSG的新技术,使得手动变速箱具备自动性能,同时大大改善了汽车的燃油经济性,DSG比手动档换档更快速、顺畅,动力输出不间断。 和传统的自动档相比,DSG自动变速器有着明显的区别,DSG没有采用扭矩变换器,自动转换更灵活,而且也不是在传统概念的自动变速器基础上开发出来的,设计DSG的工程师们开创了全新技术。 大众汽车新研制的双离合自动档变速器亮相不久,即引来了各方热情的关注。这是1种DSG的自动变速器的新技术,让车提速快而省油。而这种绿色技术将率先应用于上海大众的部分车型身上。第1款采用DSG变速箱技术的车型,很有可能是在本届车展引发轰动效应的Crosspolo,作为年底即将上市的新车型,在原有Polo劲情的基础上,增加了很强的运动色彩,加上DSG变速箱,真可谓如虎添翼。之后上海大众旗下的PASSAT领驭、途安等车型也将陆续推出DSG版本,以增加上海大众技术竞争力。 另外,世界著名的汽车0部件厂商博格华纳正在和上汽集团的荣威品牌进行技术合作,首款DSG双离合器变速系统将可能装备在内部代号为W261车型上,作为年底即将上市的荣威5系列首款车型,配合1.8升涡轮增压发动机,将为这款全新平台下的中级车更添1份运动元素。 对于上汽集团来说,无论是合资品牌上海大众,还是全新的自主品牌上汽荣威,面对日益激烈的市场竞争,提升车型技术竞争力是非常重要的应对措施之1。近期即将推出技术先进的DSG双离合器变速器,将成为上汽角逐中高级车市的有力砝码。 1.直接换档变速器DSG(Direct Shift Gearbox) 直接换档变速器(Direct Shift Gearbox)也称为S-Tronic变速器或者双离合变速器(Double-clutch Gearbox),它特殊的地方在于它比别的变速器换档更快,传递的扭矩更大而且效率更高。DSG变速器是目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统,大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这1技术创新。DSG可以手动换档也可以自动换档,它比传统的自动变速器易于控制也能传递更多功率但又比手动变速器反应更快。 DSG是从连续手动档变速器SMT(Sequential Manual Transmission)发展而来的,从本质上来说SMT是1款全自动电控离合的手动变速器。在说DSG之前我们可以先来了解1下SMT。 SMT拥有手动档的操控,自动档的便捷。虽然SMT也在少数轿车上出现,但它主要应用于赛车以及法拉利(Ferrari)Enzo超级跑车上。配备SMT的车辆都没有离合器踏板,离合器是自动离合的。大多数SMT都是可以自动和手动换档,手动换档由换档杆或位于方向盘上的换档拨片实现。SMT的优点在于它采用固力联接而非传统自动、手自1体变速器所采用的液力联结(液力变矩).当作为手动变速器时,SMT使发动机和传动系直接相连,从而保证动力百分之百的传递到车轮上。SMT以其更快的响应来保证在驾驶员松开油门踏板的瞬间发动机转速不会像自动变速器那样马上掉下来,从而实现更精确的动力控制。 SMT还可以进行降档转速匹配。当驾驶员降档时SMT自动摘掉离合进入空档,随后松开离合。其间SMT会根据当前的车速计算低档时的发动机转速,将发动机调整到相应的转速。然后离合再次摘掉换入低档后离合器咬合,降档换档成功。整个换档过程平滑顺和,没有猛推和突然加速的现象。但SMT也像其他手动变速器1样有个很大的缺点就是整个换档过程中动力会中断。 DSG就是没有中断的SMT,也就是说它是基于手动而非自动的变速器,DSG或T-Tronic消除了SMT固有的滞后缺点。DSG实质上就是由两个离合器联结的两个3档变速器,当车辆发动时1号变速器处于1档而2号变速器处于2档,离合器咬合1号变速器接入1档起动车辆。当需要换档时DSG运用离合交换变速器,咬合2号变速器并松开1号变速器,这个过程中两个离合器的动作是同时进行的,没有动力中断的感觉。此时2号变速器工作而1号变速器则迅速进入3档,如果还有换档那么就1号变速器工作而2号变速器马上进入4档,两者交替换档。DSG用智能控制器来计算下1个可能要换入的档位从而将空闲的变速器拨到相应的档位,可根据驾驶员的驾驶习惯进行换档。其优势在于换档的速度:相比法拉利Enzo的SMT 150毫秒的加档时间DSG可以在大约8毫秒的时间内完成加档,这也意味着比手动换档更快。以奥迪A3 0到60英里的加速时间为例,6速手动档要6.9秒而6速DSG则是6.7秒。像SMT1样DSG可以进行双离合减档和跳跃减档,如从6档直接换到4档3档等。 DSG采用传统的P-R-N-D-S档位设置,可以自动切入D档常规模式或者S档运动模式。在常规模式下,DSG会提前加档以减少发动机噪音提高燃油经济性。而在运动模式下变速器在低速档会停留较长时间以保证有足够的动力。而这特别适用于有涡轮增压装置的车辆如奥迪A
3、大众GTI以及大众捷达GLI,因为涡轮增压机都工作在较高的转速下。在运动模式下只要轻点油门就可以迅速减档。 手动模式可以通过推动换档杆或位于方向盘上的换档拨片进入,1旦进入手动模式就可以用换档杆或换档拨片进行换档。如果在手动模式下用换档拨片操纵时,拨动加档拨片并停住,变速器会切入自动档状态,驾驶员可以瞬间减档,然后松开拨片又可以手动控制变速器了。
2、汽车品牌，汽车标志的历史
奔驰商标历史 2004-01-15 16:52:43 ] 梅塞德斯—奔驰MERCEDES—BENZ “奔驰”3叉星徽的变迁 “奔驰”的3叉星徽作为品质卓越、性能安全可靠的1种汽车标志，早已家喻户晓，驰名世界。然而，若问及梅赛德斯—奔驰汽车的历史和3叉星徽的意义及其演变过程，恐怕许多人就知之不详了。 要了解这些，我们首先要认识两位汽车发明宗师：卡尔。奔驰和戴姆勒。 1886年是不寻常的1年，就在这1年卡尔。奔驰研制的0.9马力的3轮汽车取得了帝国专利证书。同年，在德国西南部，与卡尔。奔驰互不相识的戴姆勒首次试驾了他自己制造的3轮汽车，从此汽车诞生了。 随后几年中，戴姆勒又将其内燃机应用至其他领域，并组建了自己的股份公司来扩大汽车的生产。恰在此时，1位名叫杰里耐克的奥匈帝国商人，也是1位狂热的汽车爱好者，他从戴姆勒公司订购了大量的汽车。1901年，他说服公司采用他美丽可爱的十岁女儿“梅赛德斯”的名字来命名新的车型，在西班牙语中，梅赛德斯是“祥和，温文尔雅”的意思，这美丽的西班牙名字，1经传出，便广为传颂，深受欢迎。第2年，戴姆勒公司将“梅赛德斯”作为产品名称正式注册，从此开创了“梅赛德斯”时代。 易于记忆的产品名称有了，但是特征显著的商标还没有产生。当时在公司里工作的戴姆勒的两个儿子，记起有1次父亲在给母亲寄的明信片上画了1颗星，戴姆勒当时充满信心的写道：这颗星“总有1天会升起来，以证实我的工作”。他的话后来得到证明。1909年，公司将表达戴姆勒在陆、海、空3个领域实现机动化宿愿的3叉星徽作为公司商标正式注册。1916年，戴姆勒公司又将梅赛德斯与3角星徽组合在1起，将公司商标重新注册。 与此同时，卡尔。奔驰也在组建自己的汽车制造厂并不断扩展业务。1888年，卡尔。奔驰曾在慕尼黑交易会上成功的展示了装配有大功率发动机的第3型汽车，同年8月，奔驰夫人大胆地驾驶着丈夫发明的汽车，从梅内海姆到弗茨海姆，成功的实现了人类历史上第1次驱车长途旅行的梦想。沿途旁观者怀着不安而惊喜的心情，目睹了这1壮举。1899年奔驰公司业务蒸蒸日上，并改组为奔驰股份有限公司，成为当时世界上最大的机动车生产厂商。 1926年，世界汽车史上两颗耀眼夺目的巨星相会了。戴姆勒和奔驰两位汽车先驱在上1世纪所开创的公司终于合并到1起，成为戴姆勒—奔驰公司。从此，两颗巨星交相辉映，他们生产的所有汽车都命名为“梅赛德斯—奔驰”，汽车上使用的商标也综合了原来两家商标各自的风格，这1商标沿用至今。现在，所有的梅赛德斯—奔驰汽车（不包括SL和SEC级）都在散热器护栅上装有3叉星徽，并以桂冠花环包围着梅赛德斯—奔驰星徽作为底座。 梅赛德斯—奔驰公司在其印刷品上所使用的商标也改变了两次：1933年，戴姆勒—奔驰公司重新调整，成立了新的梅赛德斯—奔驰汽车有限公司，重新设计注册的商标1直沿用至今。 梅赛德斯—奔驰3角叉徽作为世界最驰名商标之1，代表和体现了该公司100多年来在汽车工业方面不断开拓的历程。该公司也将维护其3叉星徽的尊严和不受侵害而不懈努力。 法拉利车标含义第1辆披着法拉利“红鬃烈马”标徽，在赛道上先驰得点的，是由125型赛车加以改良的166型SPYDER CORSA，搭配1992毫升直列6缸引擎，勇夺1948年意大利的塔卡-傅里欧(TARG FLORIO)及米里-麦利亚(MILLE MIGLIA)大赛的双项冠军，“法拉利”从此1举成名，并接连缔创胜出超过5千场赛事的“跃马传奇”。 另外，特别值得1提的，是伴随着线条动人、马力惊人、颜色引人的法拉利赛车转战各地的“跃马”车徽，也有1段感人的故事。1位在2次大战中捐驱的意大利空军英雄的双亲，看见法拉利赛车所向无敌的神采，正是爱子英灵依托的堡垒，于是恳请法拉利将原来标绘在其爱子座机上的“跃马”标志，镶嵌在法拉利车系上，以尽爱子巡曳地平线的壮志。 法拉利欣然接受了这个建议，并在“跃马”的顶端，加上意大利的国徽为“天”，再以“法拉利”横写字体串连成“地”，最后以自己故乡蒙达那市的代表颜色-黄色，渲染全幅而组合成“天地之间，任我驰聘”的豪迈图腾 保时捷标志的历史 保时捷公司的标志是对的符腾堡州的自由人民的武器为基础的，前德国魏玛，曾作为其首都的1部分，并成为斯图加特巴登，从1949年德国西部的政治巩固符腾堡州。 第1个是保时捷的64模型在1938年发售。第2个模式是建立在格明德在奥地利，该公司曾在1944年撤离1948年356，但在建设49辆她返回祖文豪森。费迪南德于不久后和他的儿子小保时捷采取了缰绳。 356是修改大众甲壳虫。最后得出了4单位完全由保时捷设计的气缸。 历史上，911可以追溯到1959年的第1稿，最后的版本，它将于在法兰克福汽车展1963年9月。911必须配合356家庭。在发动机舱，将选择16缸2升，重量更轻，空气冷却，而且总是在后方放置。他的第1个名字是“901”，但标致已经向中央0的所有问题，但在目前指定的“911赞成放弃”。于是诞生了911的内容，因此，已与它的水平对置发动机的扭矩和令人兴奋的声音演变，为爱好者上诉。 1963年，在比赛后的成功，保时捷911推出的6缸“拳击手”。这种模式仍然是品牌的基准。多年来，与大众和奥迪子公司工业仍保持十分密切的关系。 的费迪南德，费迪南德皮耶希，小儿子在2009年仍然是其主要股东，是大众汽车执行主席。目前是马丁温特科恩只是奥迪，皮耶希有担任监事会主席（监督机构，而不是方向大众）。 兰博基尼的历史 这个车的名字，内地和香港译法不1。内地通常叫兰博基尼.广东香港叫林保坚尼.后兰博基尼公司经数次转手,最后落到美国汽车传奇人物李.雅可卡的手中,因他很欣赏兰博基尼公司的车型,于1987年将兰博基尼收入美国克莱斯勒汽车公司麾下,成为克莱斯勒海外分公司,后因克莱斯勒技术的加入使到后来的Diablo受益匪浅。2. 兰博基尼的两大主流车型是Countach和Diablo，countach车型是在1973年的日内瓦世界汽车博览会上首次次出的。 费鲁吉欧·兰博基尼在意大利战后制造了1系列的拖拉机、燃油燃烧器及空调系统，从而为自己的品牌树立了声望，并于1963年在意大利Sant 'Agata 成立了自己的车厂。据说有1次兰博基尼这个跑车迷打算和恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）会面，想对其产品提些改进建议。然而法拉利并无意听取1个拖拉机制造商的意见。虽未经考证，这则轶事始终在圈内流传。不论事实真相如何，1年后首款兰博基尼跑车——兰博基尼350GTV——面世了，它标志着1段令人称奇的成功之路的开始。没人能想到日后世界上的1些超级名流会竞相购买兰博基尼，长长的名册中有法兰克·辛纳屈（Frank Sinatra）和保罗·麦卡特尼（Paul McCartney）。所有记载各个时代最成功跑车的编年史中无1不载录了兰博基尼的两款著名跑车“ Countach”和“ Miura”。 经历了1系列坎坷波折之后，费鲁吉欧·兰博基尼终于在1972年从公司隐退。兰博基尼（不管是人还是公司）从来不缺乏想象力，但1直缺少稳固的资金支持。实际上，兰博基尼在1980年破产，意大利商人米兰姆兄弟收购了该公司。后来，兰博基尼还数次易主，其中也包括克莱斯勒汽车公司。但它们没有表现出对兰博基尼真正的爱或者关注。实际上，兰博基尼和奥迪1直深有渊源，它们以前合作追求铝质底盘的构造。这种关系终于在1998年成就姻缘，兰博基尼加入大众汽车集团。在奥迪的资助下，兰博基尼有了自己的管理班子来运作。在奥迪的管理下，该厂在2003年分别推出了Murciélago概念车和Gallardo。 这种文化的融合并不容易（充满异域情调的汽车制造商和1个全球汽车制造巨头，1群满怀激情的意大利人和1群骄傲的德国人）。结果是1个彻底改型和复兴的兰博基尼。奥迪有能力也可以提供大量的技术支持，而大众集团的资金支持也允许兰博基尼追求新产品的发展，这1点在以前是不可能的。 复兴的证明显而易见：经过这么多年，兰博基尼1下子就引入了两款全新的车型，工厂设施也得到扩张和更新，最近还在新建设计院。另外，兰博基尼博物馆也开始打开大门。如果你要去莫迪那，就1定要去参观兰博基尼博物馆。 “奥迪历史文化”部门的博物馆专员为突出此次展览会的主题特地采用了全新的手段。重点展示了现在的Murciélago和Gallardo两款跑车的面世经过，及其对兰博基尼现在和未来的影响。放映分为4个主题：包括创始人费鲁吉欧·兰博基尼的背景资料介绍；其在职期间的业绩；穿插播放20世纪70年代早期直至1998年被奥迪收购的新篇章。整个内容紧紧围绕——“‘奔牛’标志伴随兰博基尼风雨40年”——这1极具纪念意义的展览会主题。 兰博基尼的标志 公司的标志是1头浑身充满了力气，正准备向对手发动猛烈的攻击。据说兰伯基尼本人就是这种不甘示弱的牛脾气，也体现了兰伯基尼公司产品的特点，因为公司生产的汽车都是大功率、高速的运动型轿车。车头和车尾上的商标省去了公司名，只剩下1头犟牛。
3、我有1个公司 想代理和销售汽车配件如何运作呢 ？注册资金50万德
奥迪历史 奥迪的前身 汽车联盟之——霍希公司 奥古斯特·霍希（august horch）是德国汽车工业的先驱者之1，也是奥迪公司的创始人。霍希毕业于萨克森州米特韦达（mittweida）镇的1个技术学院。开始他在曼海姆的卡尔·奔驰公司的发动机制造部门工作，后来成为汽车制造部的总经理。1899年，霍希决定成立自己的公司，在科隆成立了霍希公司（horch & cie）。在德国，霍希是将铸铝技术用于汽车发动机和变速箱壳制造，以及制作电力传输元件的万向轴及高强度钢齿轮的第1人。1902年，霍希将公司迁至萨克森州的莱辛巴赫（reichenbach）， 1903年公司开始生产两缸发动机汽车。随后在1904年又迁至茨维考。迁至茨维考后，公司又开始生产4缸发动机汽车。该种汽车性能极佳， 1906年在当时世界上路况最艰难、距离最长的汽车拉力赛（herkomer run）中赢得冠军。两年后，霍希公司的年销量第1次突破100辆。 奥迪工厂流水线上的R8 奥古斯特·霍希也不是1帆风顺的。因与董事会和监事会之间存在分歧，奥古斯特·霍希于1909年离开了由他创立的霍希公司，随即在茨维考成立了另1家汽车公司。由于“霍希”的名字已被原来的公司使用，且已被注册为商标，因此霍希将他的名字翻译成拉丁文“audi”（“audi”和“horch”的词义同为“听”），于是新公司有了audi（奥迪）这个名字。也就诞生了奥迪这个品牌。 奥古斯特·霍希于20世纪20年代移居柏林，在1932年被任命为汽车联盟监事会成员，并继续以专家的身份参与公司的技术开发工作。1944年，他离开柏林来到saale地区。在上法兰哥尼亚（upper franconia）的münchberg，霍希度过了他最后的岁月，于1951年去世，享年83岁。 1931年秋天，霍希—韦尔克公司在巴黎汽车展上展示了其最新的产品——外形被漆成耀眼的黄色、带有棕色软顶棚、用绿色皮革作内饰、配有12缸发动机的运动敞蓬跑车。从1932年到1934年，这款豪华的horch汽车只售出了80辆。尽管市场对豪华汽车的需求开始下降， horch汽车仍占据了豪华汽车市场的领先地位，其销量比竞争对手之和还多3分之1：例如在1932年，horch汽车在德国销售773辆豪华汽，并出口大约300辆。 下线前的最后检查 图为R8 V8 （horch spezial roadster 855是英戈尔斯塔特（ingolstadt）奥迪汽车博物馆中最光彩夺目的珍品之1。由茨维考（zwickau）的汽车联盟霍希工厂于1939年生产。当时仅生产7辆，价格为22,000德国马克。车身由当时著名的glser公司创意，该公司总部设在德累斯顿（dresden）。这辆车造价22,000德国马克，相当于当时的1套独立住宅的价格。为了再现horch spezial roadster 855昔日的绰约风姿，奥迪历史文化部耗时两年，花费了5000多个工时将其修复。所配备的直列8缸发动机油箱容量达4944立方厘米，输出功率高达120马力。 ） 汽车联盟之——奥迪公司 1910年，由霍希创办的新公司——奥迪公司生产的第1辆奥迪牌汽车出现在市场上。在1912年至1914年之间，在世界上公认的最艰难的长距离汽车拉力赛——国际奥地利阿尔卑斯汽车拉力赛中，奥迪汽车连连夺冠，赢得特别赞誉。1战以后，奥迪首创汽车方向盘左置技术，并将排档杆移至汽车中部，使得驾驶更为方便。从此，奥迪在众多汽车品牌中脱颖而出。 1923年，第1辆6缸奥迪汽车问世。该车有1个空气过滤器，这在当时是开先河之举。几年后，空气过滤器成为汽车的必备设施。同时，奥迪在德国汽车制造厂家中率先应用了奥迪独家设计制造的液压4轮制动系统。1927年，奥迪首席设计师heinrich schuh将第1辆被称为“imperator”的奥迪8缸汽车推向市场。不巧的是，这款豪华车推出时正遭遇豪华车市场迅速下滑。 （2002年，奥迪家族史上又喜添“旧丁”：奥迪 type p型车重新面世。这款车首次于1931年投产。2十世纪2十年代，奥迪是大功率豪华轿车的代表。为了摆脱世界经济危机，公司也开始尝试生产小型轿车，奥迪 type p型车由此诞生。该款轿车结合了dkw 4=8发动机（意为'具有8缸效力的4缸机'）与标致peugeot30马力4缸发动机。但是，经济萧条阻止了这款轿车取得市场成功。该款奥迪type p型车共生产了327辆。后来在德国路德维希堡（ludwigsburg）人们发现了这款久被遗忘的汽车。） 汽车联盟之——dkw公司 乔尔根·斯卡夫特·拉斯姆森（jrgen skafte rasmussen）出生于丹麦，曾在米特韦达（mittweida）学习工程，毕业后在萨克森设立了他的第1家公司。1904年，他在开姆尼斯建立了1家设备工程公司。3年后，他来到厄尔士山脉（erzgebirge）地区的zschopau，并从1916年开始进行蒸汽驱动的汽车实验。尽管没有通过这些实验制造出1些特别的车型，公司却由此确定其名称为dkw-蒸汽驱动汽车的德文名称（dampf kraft wagen）的缩写。1919年，拉斯姆森从hugo ruppe手中获得了两冲程发动机的设计，这是1个名为“des knaben wunsch”（意为“男孩的梦想”）的玩具发动机的微型版本。这种微型发动机迎合了高层次消费者的需求，并作为辅助冲程发动机，于1922年被改进成“das kleine wunder”（小奇迹）摩托车发动机。在拉斯姆森、经理carl和首席设计师hermann weber的努力下，dkw成为20世纪20年代世界上最大的摩托车制造商，同时也成为世界上占据领先地位的发动机制造商。 1927年，拉斯姆森从detroit汽车公司获得6缸和8缸发动机设计方案和生产设备，随后推出了分别配有这两款发动机的新型奥迪车。但是豪华车市场迅速下滑，拉斯姆森意识到了这1发展趋势，开始转向小型汽车的制造。dkw最早生产的汽车是后轮驱动，在berlin-spandau制造。1930年末，拉斯姆森委托茨维考工厂开发具有下列设计特点的汽车：两个气缸，容积为600cc的两冲程摩托车发动机，皮革装饰的整体木制底盘，前后摆动轴，以及前轮驱动。由奥迪设计师walter haustein 和oskar arlt设计出符合以上要求的汽车，被命名为dkw front，并在1931年柏林汽车展上的首次亮相中引起轰动。dkw front在奥迪工厂生产，是当时德国产量最高、最受欢迎的小型汽车。 （auto union 1000 s coupé 经济奇迹的魅力：战后dkw凭借前轮驱动、3缸双冲程发动机等显著技术优势，取得了极大的市场成功。这些车型的设计造型与2十世纪3十年代流行的流线型理念相吻合，并由此诞生了dkw所有3缸发动机汽车的原型——type f 9车型。1957年法兰克福汽车展上，公司宣布将“auto union”作为汽车商标，推出了容量增大1000 立方厘米的3缸发动机。同时，仍旧将“dkw”作为低价位车型的品牌，而“auto union”则专属于那些技术含量更高，档次更高的车型。1959年秋季， auto union 1000 s coupé（如图）问世了，这款轿车的设计上有惊人之举——其全景挡风玻璃令人心动不已。从1959年到1963年，位于英戈尔斯塔特的汽车联盟股份有限公司1直生产该款轿车。） 汽车联盟之——漫游者公司 漫游者这1名称的使用历史可以追溯到1896年，与1885年建立于开姆尼斯的winklhofer & jaenicke工厂制造的自行车有关。1902年漫游者开始生产摩托车，1904年第1次试生产汽车。1913年，漫游者开始批量生产1款名为“puppchen”的小型汽车，而且深受大众喜欢。但是直到配有30马力1.5升发动机的漫游者w10汽车在1926年首次亮相时，该款小型车的第2代才推出市场。该车型综合了当时世界汽车工业的所有最新开发成果，如方向盘左置、中央排档杆、多用途干板离合器、整体铸缸发动机和变速箱，以及4轮制动系统等，在市场上十分畅销，供不应求。为了应付供不应求的局面，公司在siegmar市的开姆尼斯郊区成立了1个新的汽车制造厂。汽车部件继续在原有工厂内生产，然后铁路运输到新工厂。0配件直接从车箱卸到组装线上。这种准时制生产方法在20世纪20年代末正好适应了生产的需要：位于siegmar的周转仓库最多只能容纳1天的汽车生产量——25辆汽车。 因为漫游者牌汽车性能可靠、质量很高，所以造价也很高。20世纪20年代末，漫游者试图用更现代的车型设计和更高性能的发动机来摆脱开始出现的经营危机，但汽车产量仍然下滑，经营也出现了赤字，这导致整个公司的摩托车部门被nsu和jane?ek公司收购。此后，漫游者最大的股东——德累斯顿银行——又卖掉了汽车部门，转向生产可盈利的机械工具和办公设备。 汽车联盟的组建 20世纪20年代，奥迪、霍希、dkw和漫游者4家汽车公司各自应对不同的细分市场，相安无事。但流水线组装和现代化机械设备的使用使生产能力迅速上升，进而要求企业不断拓展市场，而提高销量需要投入大量成本；另1方面，国外汽车厂家引发的价格战又使各汽车公司蒙受很大损失。德国汽车工业发现很难依靠自身解决这些财务问题，需要银行贷款的支持。于是，萨克森州银行满足了拉斯姆森的贷款需求，为拉斯姆森集团的扩大奠定了基础。此后，萨克森州银行为了保持其在汽车行业的利益，以4家公司为基础，建立了汽车联盟，其总资产为1,450万德国马克。 汽车联盟拥有audi、dkw、horch 和wanderer4个品牌及其产品。但要开发统1的集团理念并使其在这些非常传统的公司中得以运作，却需要相当长的1段时间。 汽车联盟的车型开发 在1933年德国汽车展（german automobile exhibition）上，汽车联盟第1次以公司的形象出现，它展出的4环标志奥迪前轮驱动中型汽车引起了轰动。但是，由于市场对avant-garde技术的认知有限，其创新特征并没有带来很大的销量。于是，汽车联盟对设计作了修改。1938年，内饰十分现代、发动机性能优越的奥迪920汽车投放市场。其装配的最新开发的ohc发动机功率达75马力，车速最高达140公里/小时。这种动力大、体积小的汽车深受那些充满动感活力的人士钟爱。后来，这种前轮驱动的汽车被改为后轮驱动，侧置底盘代替了中央方型底盘，并有6窗型和双门4窗型两种。市场对奥迪920的需求非常大，投放不久就销售了计划中的1年销量。 当时，dkw主要生产摩托车。1933年其生产的摩托车车型有8种，发动机容量从175cc到600cc不等。1年以后，rt100出现在市场上。其简单的机体以及经济性与动力性的完美结合，使其在随后几十年里成为摩托车生产的标准。rt摩托车性能卓越，售价为345德国马克，成为生产最多的摩托车车型之1。 200 class 型摩托车继续巩固了zschopau 工厂的成功。dkw在摩托车市场上独领风骚，且1直保持着这1领先地位，直到1938年nz系列摩托车的出现。这些款式新颖的摩托车——带4速变速箱、脚踏变速排档装置和后置悬挂——是dkw在两冲程摩托车的开发上处于领先地位的最佳写照。 dkw的小型汽车分别在德国柏林史潘道berlin-spandau（生产装配后轮驱动和充电泵v4两冲程发动机的车型）和茨维考（生产装配前轮驱动、两气缸、两冲程式内嵌式发动机的车型）生产。所有的发动机在zschopau生产，而在茨维考组装的前轮驱动车型装配的木制车体在berlin-spandau生产。德国铁路运营商reichsbahn每天以每件8马克的价格往zwichau运送这些车身。 dkw前轮驱动的汽车（设计规格为f2，4，5，7和8）有两个等级：“reichsklasse”（600cc发动机，18马力）和“meisterklasse” （700cc发动机，20马力）。漂亮的钢体敞篷汽车名叫“front luxus”。dkw front车型1直是德国最受欢迎的、最畅销的汽车。在20世纪30年代，这种车型的汽车售出25万辆。前轮驱动使其占据领先地位。f9是在这种车型的基础上改进后的车型，3汽缸发动机、28马力和钢板车体，在berlin-spandau 和茨维考生产。此款车原计划在1940年投入生产，但由于2战的爆发，计划未能实现。 霍希公司在茨维考生产高档汽车的历史当时已有几十年。其发动机被作为行业基准，由于其性能优越、外形精巧，许多汽车制造厂家纷纷效仿。horch 8逐渐被人们认为是质量最高的车型。由fritz fiedler开发的v8发动机于1933年投放市场，最初是3.0升，后来提高到3.5升和3.8升，其功率从70马力提高到92马力。但与8气缸内嵌式120马力发动机的horch相比，前者无疑仍然是“小”horch车型。由于两种汽车最初用的都是钢轴模型，当车速太快时，容易出现问题。1935年，horch汽车被加上了1个独立的前置悬挂，并在汽车后部加了1个de dion轴（带1个钢轴的双通用接头，框架安装）。而于同年首次亮相的、配置8缸内嵌式发动机的853型运动敞篷车，被很多人认为是有史以来最漂亮的horch汽车。在豪华车领域，horch就这样轻易地占据了领导地位。1937年，在4升以上级别的豪华汽车市场上，horch汽车占有50%的市场份额。 （porsche）教授设计。后来在此基础上，又开发了新型现代的悬挂系统和车型。1933年，后摆动轴与1钢制前轴相连出现在w21和w22车型上，独立前悬挂于1936年被用于w4
0、45和50车型。而由3位数字命名的车型（如w240，250等）代表了在1935年内这两种车型的过渡。 自1937年起，性能可靠、价格昂贵的ohv发动机被同样马力的旁阀发动机所取代。带这种发动机的w24（两汽缸）和w24（6汽缸）车型于1937年第1次在市场上亮相。发动机是标准化的，但对车体作了较大的调整（钢后轴和被提升的横向弹簧）。1936年漫游者 w51首次亮相。从那以后，汽车联盟所生产的所有汽车或多或少都体现了这种受美国车型的启发而设计的新车型的特征。 汽车联盟的集中管理与研发 从某种角度来说，最初汽车联盟只是1些历史悠久产品的新名词，其管理还沿用原有的结构。最初，汽车联盟组建于zschopau（dkw的本部）。1936年，汽车联盟新的办公大楼在开姆尼斯建成，这标志着在各地独立开发汽车的时代结束。在开姆尼斯成立了中心设计室和中心试验部，新的车型都在此进行开发和试验，然后将汽车的原型和图纸交给各生产工厂。 中央机构——开发和设计办公室从1开始就贯彻流线型的思想，将瑞士空气动力学专家paul jaray的专利作为其基础。第1次用理论方法计算出最适宜的空气动力学特性，然后在风洞内进行试验。已生产的dkw f9汽车的迎面阻力系数低得惊人，达到cd = 0.42（该车型的前身f8，迎面阻力系数为0.58），成为此后几十年德国汽车制造的标准。 由于军备竞赛造成的钢材和橡胶短缺，再加上用皮革装饰的木制车体造价太高（从大量的劳动力需求来看），汽车联盟开始在德国中西部的特罗斯多夫(troisdorf) 与dynamit汽车联盟共同开发塑料材质车体，并在德国汽车史上第1次通过进行碰撞试验来评估木材、钢材和塑料的强度。在开姆尼斯的中心实验室进行了模拟擦边撞击、侧向和前翻试验。实验室的技术部门研究了与材料有关的所有因素，开发了合金和特殊的生产工艺，并研究了所有新设计的技术应用性。技术部门把重点放在未来的发动机形式、传动开发、震动和噪音的研究以及多项复杂试验的准备工作上，如在碰撞试验中安装弹射器。道路试验部门负责可行性试验计划、系列测试和监测，以及和竞争对手的对比测试。 汽车联盟的迅速成长 从1933年到1939年间奥迪汽车联盟迅速发展：其销售额从6千5百万德国马克稳步上升至2亿7千6百万德国马克；员工从8,000人增长至23,000多人；摩托车的年产量从12,000辆增长至59,000辆；汽车年产量从17,000辆增长至67,000辆。 汽车联盟的汽车专家在德国和其他国家获得了3,000个以上的专利权，由此可以看出其汽车专家的创新才能。1938年，客车定单的4分之1车辆是由汽车联盟生产的，摩托车定单的3分之1由dkw生产。正是凭借其无数的技术开发成果、研究成果和创新观念，汽车联盟为现代汽车的创新起到了领导作用。 汽车联盟的终结者——战争 正当汽车联盟显示出强劲的发展势头的时候，2战的爆发终止了汽车联盟自身的发展，最后1辆民用汽车是在1940年制造的。从那以后，汽车联盟被迫按官方指示进行生产，其生产的车辆只用于军事。 汽车联盟维持了16年，其最后的3年几乎只是等待被清算，在那之前的6年中，战争几乎使其汽车经营处于瘫痪状态。汽车联盟的所有创新和迅速发展都是在头7年完成的。 战争结束以后，汽车联盟的生产设施被前苏联占领军没收并拆除。1948年，该公司从开姆尼斯市的登记名册上被删除。其间，汽车联盟的许多高层人员来到西德的巴伐利亚，奥迪汽车联盟在这里的英戈尔斯塔特重新建立起来。 2战后发展。
4、求1份关于上海汽车集团企业文化建设的调查报告
1、自主品牌文化建设的背景 建设自主品牌是上汽集团提升自主创新能力、提高核心竞争力，加快实现做大做强做响目标的重要载体;整合自主品牌资源、加强体制建设，是上汽集团深入践行科学发展观的重大举措。集团在去年学习实践科学发展观活动中，对自主品牌业务进行了整合集成，实施了1体化管理，组成新乘用车公司，采取“模拟法人、实体运作”，并由上海汽车执行副总裁陈志鑫担任总经理，自2009年1月1日起正式运作。同时，成立捷能公司，专门推进世博新能源汽车项目。 公司目前拥有上海临港、江苏仪征、南京浦口和英国长桥4个制造基地，设计产能年产42万辆，同时拥有上海、南京和英国3个研发中心，现有荣威75
0、荣威55
0、MG
7、MG TF、MG3等产品，共有员工6000余名，预计今年可实现产销8万余辆，目前正紧锣密鼓研发多个平台新产品，包括新能源汽车，今后几年将陆续面市。
2、自主品牌文化建设目标及挑战
1、文化建设的目标 自主品牌特色文化愿景秉承了上汽愿景“3为两力”，它作为1面旗帜，指引我们持续协调发展。使命为:“以高品质产品，满足用户需求;以国际化视野，集成优势资源;以创新型团队，打造领导品牌。”明确了实现愿景目标必须承担的责任与义务，为确立战略目标提供了依据。核心价值观为“品质至上、自主创新、开放兼容、诚信进取”。简而言之，我们文化建设的目标，其1是视质量为自主品牌生命，持续改善质量，打造令用户满意的优质产品;其2是视品牌为形象名片，持续提升品牌认知度，打造中国汽车领导品牌，并成功打入国际市场;其3是视人才为企业发展源泉，努力提升队伍能级，打造国际化经营团队，切实实现造车育人。
2、文化建设的挑战 自主品牌处于初创期，面临各种困难与挑战。其1，提及自主品牌，市场认为普遍存在“低质低价、技术落后”;提及上汽，业界认为就只能做合资品牌、洋品牌。在诸多非议前，在诸多知名品牌前，上汽自主品牌从中高端起步，打造中国汽车领导品牌，挑战是巨大的。其2，这个团队多文化特点鲜明:各路人员，有各自本身的深刻文化经历;各路人员，有各自本身业务链体系的习惯;各路人员，有各自本身习相近的同事、上下级。这支队伍对新生的自主品牌公司，对统1文化价值理念，带来了严峻挑战。其3，自主品牌责任重大，从小处讲，自主品牌建设关系到上汽的可持续发展;从大处讲，自主品牌建设更是关系到国家利益、民族兴衰!我们充分认识到自身肩负的重担，充分认识到攻坚自主品牌建设，确确实实是匹夫有责，不仅我们这1代人要有责任，还要把这个责任传给下1代人。
3、探索自主品牌文化建设的核心内容
1、做响品牌，树立中国汽车标杆 实行双品牌运作，辐射各类消费人群。我们的双品牌运作，是推出上海汽车为母品牌，探索1条创新的差异化营销道路，无先例可考。而且，目前我们两个品牌均处于弱势，网络营销能力脆弱(同时缺乏售后盈利支持)，我们通过联合，做强做大，最终达到提升品牌形象和销量的目的。 上南合作之初，随着名爵品牌纳入上海汽车自主品牌管理范畴，我们基于两大品牌的品牌特性，基于主流市场、个性化市场的规划，基于双品牌的分工与协同，完成了品牌间的差异化定位。我们将荣威品牌的核心价值定位为“贵雅亦激情”，其目标核心人群的情感诉求为品味、理性、进取，拥有“积极上进、有品味”的特征，这类人追求明智购物和高性价比;荣威品牌的目标是建设成为中国主流轿车品牌，覆盖主流人群。我们对MG品牌的定位为“高附加值的个性化运动型轿车”，核心目标人群界定为个性化强的感性人群，这类人的特点是感性、随心所欲、不受束缚，喜欢炫耀，追求新潮时尚，较少关心价格和成本。MG品牌的核心价值为“让心跳加速”，在今后的产品规划中，也将1直秉承动力强劲、性能优良、强调驾驶乐趣的品牌特点。
2、做精质量，永葆企业生命力 坚守生存根源，质量是自主品牌生命。公司董事长胡茂元指出:“在质量问题上，要始终牢记责任重于泰山”;公司总裁陈虹要求:“工程师要首先从提升现有产品质量做起”。这说明了集团领导对自主品牌提升产品质量的极端重视。质量工作作为2009年自主品牌所有工作的重中之重，从产品开发设计这个源头开始，在整个业务链上培养、强化质量意识，树立“质量是自主品牌生命”这样的基本理念。对于处于品牌建设初期的荣威、名爵品牌来说，产品质量是当前头等大事。我们所选择的自主品牌发展道路，走的是中高端路线，购买我们产品的消费者对产品质量有很高的期待。同时，对于没有基盘客户、从头开始建设的品牌，良好的用户口碑对于品牌形象的提升有着举足轻重的作用。品牌的奠基石就是质量!在自主品牌曲折的发展道路上，全体员工深深感受到了质量的重要，可以说，“质量是自主品牌生命”理念已经深入人心。 强化质保措施，为打造精品提供保障。1是统1质保业务管理模式。2是加强新项目质量策划。3是加强外购件质量控制。4是加强制造质量控制。 细抓各个环节，永恒追求精益求精。质量工作无小事、细节决定成败等理念深深烙印在员工工作行为上。在工厂，“300%检查”不是简单口号，而是体现在实际行动中，确保质量问题不外溢。
3、做优人才，打造国际化团队 推进5个统1，提升资源效能。上南合作后，结合南汽集团的具体经营模式和业务发展需求，我们立即启动了南汽的内部控制制度和流程建设，使南汽融入上汽管理模式;同时提出“百日整合”计划，明确上汽、南汽间的管理接口，确定了1体化的业务流程和推进“5个统1”的1体化管理措施。我们充分发挥资源优势，在临港、南京、仪征3个基地开展工作对标活动，相互学习、相互促进、相互提高。 结对攻坚AP11，提高协同能力。AP11项目，是“上南合作”后第1个真正意义上的全新战略车型，是检验“5个统1”成效的试金石，是向外界展示“上南合作”丰收硕果的最好平台，关系南京基地经济扭亏、打好翻身仗的重要保证。就AP11项目本身而言，“全新平台、全新车身、全新发动机、全新生产线、全新的团队”，项目的规划由上海团队完成，而实施则由南汽开展，这对两地的沟通、衔接提出了更高要求。在实施过程中，存在着“难度高、时间紧、任务重”的特点。党委紧抓项目中的工作难点，开展结对攻坚活动，针对项目中风险大的子项，结成10对对子，在5月份举行了庄重的签约仪式，迅速形成1支跨地域、跨部门的合作团队，把AP11项目的成功视作共同目标，做到“同1项目 同1团队”，携手共进。 准军事化管理，打造战斗力队伍。在临港基地，准军事化管理成为企业文化的有机组成部分。1是员工入司培训，军训就是重要1课。2是生产现场上，严格执行“5S”管理。3是凡参加集体活动，都按队列出席。4是对待工作任务，坚决服从执行，并且高效准时完成。准军事化管理培育了员工的良好习惯，也培育了1代新人，使员工成为1支严守纪律、具有很强执行力的团队。
5、求1份关于上海汽车集团企业文化建设的调查报告
1、自主品牌文化建设的背景 建设自主品牌是上汽集团提升自主创新能力、提高核心竞争力，加快实现做大做强做响目标的重要载体；整合自主品牌资源、加强体制建设，是上汽集团深入践行科学发展观的重大举措。集团在去年学习实践科学发展观活动中，对自主品牌业务进行了整合集成，实施了1体化管理，组成新乘用车公司，采取“模拟法人、实体运作”，并由上海汽车执行副总裁陈志鑫担任总经理，自2009年1月1日起正式运作。同时，成立捷能公司，专门推进世博新能源汽车项目。 公司目前拥有上海临港、江苏仪征、南京浦口和英国长桥4个制造基地，设计产能年产42万辆，同时拥有上海、南京和英国3个研发中心，现有荣威75
0、荣威55
0、MG
7、MG TF、MG3等产品，共有员工6000余名，预计今年可实现产销8万余辆，目前正紧锣密鼓研发多个平台新产品，包括新能源汽车，今后几年将陆续面市。
2、自主品牌文化建设目标及挑战
1、文化建设的目标 自主品牌特色文化愿景秉承了上汽愿景“3为两力”，它作为1面旗帜，指引我们持续协调发展。使命为：“以高品质产品，满足用户需求；以国际化视野，集成优势资源；以创新型团队，打造领导品牌。”明确了实现愿景目标必须承担的责任与义务，为确立战略目标提供了依据。核心价值观为“品质至上、自主创新、开放兼容、诚信进取”。简而言之，我们文化建设的目标，其1是视质量为自主品牌生命，持续改善质量，打造令用户满意的优质产品；其2是视品牌为形象名片，持续提升品牌认知度，打造中国汽车领导品牌，并成功打入国际市场；其3是视人才为企业发展源泉，努力提升队伍能级，打造国际化经营团队，切实实现造车育人。
2、文化建设的挑战 自主品牌处于初创期，面临各种困难与挑战。其1，提及自主品牌，市场认为普遍存在“低质低价、技术落后”；提及上汽，业界认为就只能做合资品牌、洋品牌。在诸多非议前，在诸多知名品牌前，上汽自主品牌从中高端起步，打造中国汽车领导品牌，挑战是巨大的。其2，这个团队多文化特点鲜明：各路人员，有各自本身的深刻文化经历；各路人员，有各自本身业务链体系的习惯；各路人员，有各自本身习相近的同事、上下级。这支队伍对新生的自主品牌公司，对统1文化价值理念，带来了严峻挑战。其3，自主品牌责任重大，从小处讲，自主品牌建设关系到上汽的可持续发展；从大处讲，自主品牌建设更是关系到国家利益、民族兴衰！我们充分认识到自身肩负的重担，充分认识到攻坚自主品牌建设，确确实实是匹夫有责，不仅我们这1代人要有责任，还要把这个责任传给下1代人。
3、探索自主品牌文化建设的核心内容
1、做响品牌，树立中国汽车标杆 实行
